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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

1906. Milan accueille sa première Exposition universelle

À la veille de l’ouverture, le 1er mai prochain, de l’Expo Milano 2015, il faut évoquer cette autre Exposition universelle qui s’est tenue également à Milan il y a plus de cent ans. En effet, inaugurée en 1906, en lien avec l’ouverture du tunnel du Simplon, elle était principalement dédiée aux transports.

Bruno Carrière


L’idée d’organiser une exposition internationale à Milan est officiellement entérinée le 2 juin 1901. Dans l’esprit de ses promoteurs, il s’agissait de célébrer par une grande fête l’ouverture du tunnel du Simplon, dont l’achèvement, programmé pour 1904, devait marquer une étape nouvelle dans le prodigieux essor industriel de la grande cité lombarde. Mais le retard apporté aux travaux recula l’ouverture à 1906.


Dans un premier temps, il avait été convenu de limiter la manifestation aux questions posées par le percement du Simplon, en laissant la première place aux transports par terre et par mer. On y inclut ensuite des sections d’art décoratif et de beaux arts « dans le but de mettre, à côté des choses sérieuses, des spectacles moins austères et plus capables d’intéresser le gros public ». Enfin, l’Italie n’ayant pas jusqu’alors organisé de grandes expositions internationales, on décida une exposition « presqu’universelle qui, au début du XXe siècle, donnerait une idée aussi complète que possible du développement considérable pris par l’Italie depuis son unification (1) » .


Le comité français des expositions à l’étranger assure Milan de sa participation le 16 octobre 1903, premier jour de la visite officielle du roi Victor-Emmanuel III en France et premier pas vers un réchauffement diplomatique entre les deux pays (par son adhésion à la Triplice, l’Italie est alors l’alliée de l’Allemagne et de l’Autriche-Hongrie). Il faut cependant attendre le 26 juin 1905 pour que soit déposé sur le bureau de la Chambre des députés une demande de crédit de 400 000 F pour assurer la participation de la France à l’exposition et le 5 décembre pour qu’une loi soit votée en ce sens. Il est vrai que la multiplication de ce type de manifestations (Paris en 1900, Saint-Louis en 1904, Liège en 1905) et la programmation, également en 1906, de l’exposition coloniale de Marseille, n’incitaient pas à la prodigalité. Dans notre cas, les réticences furent exprimées par la commission des finances du Sénat. Une attitude que certains jugèrent excessive compte tenu de l’aide demandée : « C’est un des crédits les plus faibles qui aient été consacrés par le parlement à ce genre d’entreprises » (Le Figaro, 19 novembre 1905). Incompréhensible aussi si l’on tient compte du fait que le financement de la présence française aux expositions étrangères a toujours été assuré, pour l’essentiel, par les exposants et sur leurs deniers, le gage d’une gestion rigoureuse excluant toute gabegie.

L’affiche officielle de l’Exposition associe à l’événement l’inauguration du tunnel du Simplon, à l’origine de son organisation. Wikipedia.

Encore fallait-il trouver les mots justes pour encourager les entreprises à investir. C’est la mission qui fut confiée par le comité français des expositions à l’étranger à Gustave Noblemaire, alors directeur du PLM, placé pour l’occasion à la tête du sous-comité chargé plus spécialement des questions touchant au chemin de fer. Par lettre en date du 10 octobre 1905, il sollicite ainsi le concours de l’ensemble de la communauté ferroviaire industrielle, réseaux et constructeurs :

« Le Comité du groupe 1er – Transports par terre-chemins de fer – sollicite votre adhésion et soumet à votre bienveillante attention trois motifs principaux qui semblent de nature à la justifier :


1er L’évolution récemment survenue dans les relations diplomatiques entre la France et l’Italie permet d’espérer l’ouverture à nos constructeurs français du marché italien si longtemps fermé pour eux.


2e Nous savons que les nations étrangères participeront largement à la nouvelle exposition : l’Allemagne notamment a, dit-on, conscience de l’erreur qu’elle a commise en s’abstenant de figurer à l’exposition de Liège au point de vue des chemins de fer et a l’intention de nous disputer à Milan le succès incontesté que nous avons eu à Liège.


3e Ce succès nous montre que la collaboration des principaux constructeurs donne aux compagnies de chemins de fer l’appoint qui leur est nécessaire pour constituer un ensemble homogène et intéressant. Si cette collaboration est assurée comme le Comité l’espère pour l’exposition de Milan, on doit en attendre le même résultat favorable qu’à Liège. (2) »

Plan de l’exposition répartie sur deux sites (parc du Château et place d’Armes) reliés par un petit chemin de fer électrique établi en viaduc. À l’extrême gauche, les pavillons des chemins de fer (en jaune) et la gare primitive de Milano Centrale, terminus des trains en provenance du Simplon (en rouge). RGCF, décembre 1906.

L’exposition ouvre ses portes le 28 avril 1906, retardée par les conséquences de l’éruption du Vésuve le 4 du même mois. Elle couvre 1 million de m², dont 285 000 occupés par des édifices, soit à peine moins que l’Exposition universelle de Paris de 1900 (1,3 millions de m² dont 320 000 construits) et bien plus que celle de Liège de 1905 (430 000 m² dont 130 000 couverts) (3). Les pavillons sont répartis entre deux emplacements – le Parc du château des Sforza situé à proximité de la gare des Ferrovie Nord Milano (30 hectares) et la place d’Armes (70 hectares) – éloignés l’un de l’autre de 1 200 m, et reliés par un service de tramways ordinaire et un chemin de fer à traction électrique établi en viaduc (voir encadré). Ces deux moyens de transport, sans arrêt intermédiaire, sont accessibles par tous au prix unique de 10 centimes. Quant aux déplacements à l’intérieur des deux enceintes, ils sont assurés :

- pour l’une (parc), par un petit chemin de fer à voie étroite identique au chemin de service du tunnel du Simplon auquel il empruntait sa locomotive à air comprimé ;

- pour l’autre (place d’Armes), par un petit trolley électrique à perches semblable à celui expérimenté dans la banlieue lyonnaise par l’ingénieur Nithard (parcours périphérique de 2 500 m) et un petit tramway automobile à essence fourni par Fiat / Fabrica Italiana di Automobili di Torino (parcours de 1 800 m).


Plusieurs lignes de tramways électriques venus du centre de la ville (Piazza del Duomo) desservent également les deux parties de l’exposition.


Ce samedi 28 avril 1906, en raison de prévisions météorologiques annonçant de mauvaises conditions atmosphériques, le roi Victor-Emmanuel III n’a inauguré que les seuls pavillons du Parc, dont celui du Simplon destiné « à glorifier l’oeuvre tout récemment achevée et à montrer aux profanes de notre espèce par quels moyens le génie de l’homme vient à bout d’une entreprise si audacieuse (4) ». La seconde partie de l’exposition (place d’Armes) n’est officiellement ouverte que le lundi 30 avril, la délégation française monopolisant à cette occasion les honneurs en recevant le couple royal au sein du Palais des Arts décoratifs français. Par respect des règles diplomatiques, les souverains s’en vont visiter ensuite la section des chemins de fer allemands. Notons que la veille, Victor-Emmanuel III avait présidé à la pose de la première pierre de la future gare centrale de Milan (5). Le 19 mai, infatigable, il s’en ira encore inaugurer le tunnel du Simplon.


Pendant toute la durée de l’exposition, le Nord s’entend avec le PLM et les chemins de fer italiens pour des acheminements via Modane (tunnel du Mont- Cenis) ou Vintimille, puis, à partir du 27 juin 1906, via Vallorbe (tunnel du Simplon). Le Nord et le PLM organisent par ailleurs un train de plaisir de 2e et 3e classes avec départ des gares et stations du Nord pour Paris toute la journée du 24 octobre et toute la matinée du 25 et départ de Paris le 25 à 14 h 50 pour une arrivée à Milan le 26 à 14 h 32. Le choix du retour est laissé aux voyageurs jusqu’au dernier train du 30 octobre (départ de Milan à 17 h, arrivée à Paris le lendemain à 14 h 42). Ces trains à marche rapide bénéficient d’une réduction de 75 % sur les prix du tarif général.


La place d’Armes (Piazza d’Armi) est plus particulièrement affectée aux aspects industriels, notamment aux moyens de transport. C’est là que se tient la galerie des chemins de fer, scindée en deux halles séparées par une avenue. Pour avoir tardé à assurer le Comité exécutif italien de leur présence, les chemins de fer français ont dû se battre pour occuper une place digne de leur rang. On trouve trace de cet épisode dans une « Note sur les services de M. DELAITRE aux Expositions de Liège et de Milan » datée de janvier 1907 (6):


La « elevata », le petit chemin de fer électrique de l’exposition


Le chemin de fer qui réunissait les deux enceintes de l’exposition, depuis la station du Parc jusqu’à la station de la place d’Armes, fut l’une des « attractions » qui a le plus fait couler d’encre (*). Long de 1 373 m, il était établi en viaduc sur tout son parcours pour ne pas entraver la circulation en surface. En ligne droite sur 885 m au départ de la place d’Armes, il s’incurvait en une courbe à double inflexion de 90 m de rayon avant d’arriver à la station du Parc, où sa pente maximale atteignait 35 pour mille, cela afin de ne pas gâcher la perspective sur l’arc de triomphe qui annonçait le pavillon du Simplon. Le viaduc était construit pour partie en bois, pour partie en fer (au passage des voies de la ligne du Nord, de la gare de triage et des grandes voies publiques). La double voie de 1,44 m, dont les rails de 26,5 kg au mètre étaient à une hauteur moyenne de 5,87 m au-dessus du sol, se réunissait en un tronc commun à voie unique dans les deux stations d’extrémité. La ligne était électrifiée, alimentée par un courant alternatif monophasé de 2 000 volts et 15 périodes fourni par une sous-station implantée au terminus de la place d’Armes. Il était distribué par une ligne de contact aérienne d’une section de 43 mm/m2, placée à une hauteur de 5,50 m au-dessus des rails (4,80 m aux deux stations).


Lors des périodes d’affluence, quatre trains pouvaient circuler simultanément sur la ligne, soit un train en chargement à chaque station et deux autres en mouvement sur le viaduc. Ils se succédaient alors en gare toutes les trois minutes. Aux stations, la voie unique était encadrée par des quais hauts afin d’accélérer la rotation des rames : les visiteurs embarquaient d’un côté pendant qu’on débarquait de l’autre. Chaque train, qui pouvait emporter jusqu’à 250 voyageurs dont 96 assis, était formé de quatre voitures automotrices, de dix mètres de longueur chacune. Les unités d’extrémité étaient dotées chacune de deux moteurs (d’une puissance unitaire de 30 chevaux), les unités intermédiaires d’un seul moteur. La prise de courant, assurée par une seule voiture, se faisait par l’intermédiaire d’un double archet. Le poids en charge de chaque rame, équipée du frein à air comprimé, était de 56 tonnes et la vitesse maxima autorisée de 35 km/h. L’éclairage électrique des voitures étaient assuré au moyen de batteries d’accumulateurs.


(*)- Il fut inauguré le 12 avril 1906 au soir par les membres du Comité exécutif de l’exposition au terme d’un repas offert aux représentants de la presse.


« Cette fois ce n’était plus un tête-à-tête entre les chemins de fer belges et nous : l’Empereur d’Allemagne avait invité les chemins allemands à ne pas s’abstenir comme à Liège ; il a mis à leur disposition cent mille marks de subvention. Les chemins autrichiens, belges, hongrois, italiens ont reçu des encouragements analogues. Nos préoccupations étaient donc sérieuses ; toutes les concessions de terrains ayant été faites aux diverses puissances avant que la participation des chemins de fer français fût annoncée, le Comité exécutif italien n’avait réservé à la France qu’un petit coin perdu à côté de l’Allemagne. Dans ces conditions, M. Delaitre a pensé à demander aux Italiens la concession d’une certaine surface dans chacune des deux halles destinées aux chemins de fer et séparées par la grande avenue de 35 m [de large]. Notre pays, étant ainsi le seul à occuper à la fois les deux halles, était fondé à demander la permission de réunir les deux parcelles par un portique convenable avec jardin, statues, etc. La question était délicate, car nous risquions de masquer l’exposition du ministère de la Guerre italien situé derrière nous (7). » De fait, les autorités militaires locales refusèrent le projet du « portique léger, en bois, dont les piédroits seraient situés suivant les alignements de la façade du Palais de la Guerre ». Nous savons par une autre source que l’affaire fut portée par notre ambassadeur à Rome jusqu’au ministère de la Guerre italien, qui finit par donner son aval. « …M. Delaitre a fini par réussir : il nous a ainsi conquis une situation qui depuis a été enviée par tous les autres pays.

Plan de l’exposition répartie sur deux sites (parc du Château et place d’Armes) reliés par un petit chemin de fer électrique établi en viaduc. À l’extrême gauche, les pavillons des chemins de fer (en jaune) et la gare primitive de Milano Centrale, terminus des trains en provenance du Simplon (en rouge). RGCF, décembre 1906.


Établie en viaduc, la ligne du chemin de fer électrique, longue de 1 373 m, était à deux voies sauf à ses extrémités où elle se limitait à une voie unique bordée de quais hauts afin de faciliter la montée et la descente des voyageurs en évitant les chassés-croisés. Le viaduc était construit pour partie en bois et pour partie en fer, notamment au franchissement des voies publiques. Coll. particulière.

En période d’affluence quatre rames circulaient simultanément. Chaque rame, formée de quatre voitures automotrices, pouvait emporter jusqu’à 250 personnes dont 96 assises. La captation du courant se faisait par un archet unique le long d’un fil aérien. RGCF, décembre 1906.

Le portique élevant à 25 m de haut la gigantesque inscription "Chemins de fer français" faisait si bon effet que le Comité exécutif italien a demandé qu’il fût illuminé tous les soirs à ses frais. »


La note précitée donne encore plusieurs précisions sur la participation ferroviaire française (41 exposants) à l’Exposition de Milan. « Un peu plus bas [que le portique], la statue monumentale de Paulin Talabot rappelait le rôle de nos compatriotes dans la création et le développement des chemins de fer italiens (8). Autour régnait un très joli jardin construit et entretenu par la Ville de Paris. Enfin sous les halles, de chaque côté, des voies ferrées mesurant un demi-kilomètre environ recevaient le matériel roulant classé de manière à constituer des trains complets de chaque administration. » La note fait référence également aux séances cinématographiques gratuites, reprises à Milan avec le même succès qu’à Liège et que le voisin autrichien a vainement cherché à imiter ; aux « salles de publicité » qui, outre la distribution de brochures, proposent « sièges confortables et écritoires » ; à la collection de plans et dessins, prêtés par le ministère des Travaux publics, les Compagnies de l’Ouest et du PLM, qui permet de visualiser les progrès réalisés. Est aussi mise en évidence « la section du matériel construit en France pour l’étranger, où le visiteur constatait non sans quelque surprise que nos constructeurs livrent du matériel roulant à l’Angleterre, la Turquie, la Russie, le Portugal, etc. »


Avec les appareils de la signalisation, le matériel roulant occupe la vedette. Sept pays, l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, la France, la Hongrie, l’Italie et la Suisse, ont « délégué » 54 locomotives (51 à vapeur, dont 29 à tender séparé, et 3 électriques) ; 10 automotrices (dont 6 à vapeur et 4 électriques) ; 130 voitures (38 à bogies, 9 à trois essieux et 17 à deux essieux) et wagons (9). Parmi les grandes nations ferroviaires absentes figurent notamment l’Angleterre et la Russie. La France est représentée par 8 locomotives à vapeur (dont 4 à tender séparé), 1 automotrice à vapeur pour tramway (Purrey), 12 voitures (8 à bogies et 4 à deux essieux) et quelques wagons. Seul le PO n’a pas répondu à l’appel. Mais les visiteurs n’ont d’yeux que pour l’automotrice électrique « S » (pour Siemens) qui, en 1903, a atteint la vitesse record de 210 km/h sur la ligne d’essai de Marienfeld-Zossen (périphérie de Berlin).


Au total, le jury international attribue aux chemins de fer français 50 grands prix (le PLM hors concours), contre 48 aux Italiens, 35 aux Allemands, 28 aux Belges, 27 aux Autrichiens.


De l’exposition, dont la fermeture s’est faite le 10 novembre 1906, à minuit, on peut retenir l’impression de H. Bellet qui, en tant qu’ancien élève de l’École centrale lyonnaise (1896), accepte le 26 avril 1907 de rendre compte à ses camarades de sa visite à Milan : « ... il y avait une chose qui a frappé un grand nombre de visiteurs, c’est le véritable chaos qui régnait dans l’Exposition Milanaise […] dans beaucoup de pavillons, les objets les plus disparates étaient placés côte à côte […] Dans la galerie du travail, les perforatrices voisinaient avec les corsets et les étalages de savonnerie et de parfumerie […] Il en résultait qu’il fallait courir longtemps pour voir tout ce qui se rapportait à un sujet déterminé. Les visites dans l’Exposition étaient par suite longues et peu profitables, et ainsi s’expliquaient la diversité des impressions des visiteurs étrangers. Alors que les techniciens ont déclaré qu’on y pouvait voir des choses intéressantes, l’ensemble du public étranger a été quelque peu déçu, et beaucoup ont prétendu, un peu légèrement et injustement toutefois, que l’on avait fait beaucoup de bruit pour peu de choses. » Cette impression est perceptible à travers les comptes rendus de la presse de l’époque, peu nombreux hélas.


(1)- H. Bellet, « L’Exposition de Milan et le Simplon », Bulletin mensuel de l’Association des anciens élèves de l’École centrale lyonnaise, n° 38 (juin 1907).

(2)- Archives nationales du monde du travail (Roubaix). Compagnie du chemin de fer du Nord, 202 AQ 1009.

(3)- Chiffres cités par Le Journal des débats, 10 juin 1906.

(4)- H. Bellet, art. cit.

(5)- Cérémonie toute symbolique, la gare n’existant encore que sur le papier à l’état de simple idée. Elle n’entrera en exploitation qu’en 1931.

(6)- S’agit-il de Pierre Delaitre († 1910), ingénieur en chef honoraire de la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest qui avait été eu en charge le « service international » de cette compagnie ? Delaitre avait proposé son « concours désintéressé » demandant « seulement le strict remboursement de ses déboursés ».

(7)- Compagnie du chemin de fer du Nord, 202 AQ 1009.

(8)- « M. NOBLEMAIRE a pensé que la nouvelle statue qui devait être érigée en l’honneur de Talabot à l’entrée de la gare de Paris était tout particulièrement indiquée pour être placée à l’Exposition et il a été entendu, en conséquence, qu’elle serait prêtée au groupe des chemins de fer pendant la durée de l’Exposition » (PV de la séance du comité d’organisation du 9 février 1906, Compagnie du chemin de fer du Nord, 202 AQ 1009).

(9)- Voir la Revue générale des chemins de fer des mois d’août, septembre, octobre et novembre 1907.

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