Par Bruno Carrière
Le 26 mars 2020, un premier TGV médicalisé a assuré le transfert de vingt malades victimes du coronavirus depuis Strasbourg jusqu’à Angers et Nantes. Ce n’est pas la première fois que le chemin de fer est ainsi sollicité. Chacun a en mémoire la noria des trains sanitaires mis en marche à l’occasion des deux dernières guerres mondiales. A cette différence essentielle que ces trains ignoraient les populations civiles, leur mission étant exclusivement centrée sur l’évacuation vers l’arrière des soldats blessés au front.
En outre, leur équipement médical, lorsqu’il existait, se limitait généralement à une simple infirmerie. Certes, les grandes compagnies puis la SNCF ont épisodiquement équipé quelques voitures à destination d’une clientèle civile spécifique, notamment celle des pèlerins, mais de rame médicalisée jamais. A l’exception, cependant des deux trains SIPEG programmés en 1943 par le gouvernement de Vichy.
L’initiative de ces trains revient au Service Interministériel de Protection contre les Evènements de Guerre (SIPEG), créé par décret du 12 février 1943 pour coiffer toutes les activités relatives à la protection des réfugiés et victimes des bombardements. Dépendant du ministère de l’Intérieur, ce service répond à la recrudescence des raids aériens anglo-américains. Confié à la SNCF, l’aménagement des deux rames est assuré par les Ateliers de voitures de Villeneuve-Saint-Georges. Le train n° 1 est livré le 7 juin, le train n° 2 le 31 août. Ils sont suivi par un autorail Bugatti, rendu opérationnel le 20 octobre. La première sortie du train n° 1 a pour destination la ville du Creusot, durement frappée le 20 juin (près de 350 morts). Les premières missions du train n° 2 le conduisent au Portel (9 septembre) et à Nantes (16 septembre). Le 19 septembre, le maréchal Pétain, accompagné de Pierre Laval et du préfet Lacombe, chef du SIPEG, visite ce dernier en gare de Vichy, où il fait relâche au retour de sa dernière mission [1]. L’occasion de mettre en avant la conduite « héroïque » du médecin-chef du train, le docteur Klikowsky, qui a effectué à Nantes pas moins de 28 opérations chirurgicales graves.
Faute d’archives, il est difficile de suivre l’utilisation de ces deux trains. Le train n° 1 est signalé à Toulon au lendemain du bombardement du 4 février 1944, le train n° 2 à Rouen (gare de Martainville) au lendemain du terrible raid aérien qui a visé la ville dans la nuit du 18 au 19 avril 1944. En fait, ils servent surtout à la propagande officielle, se révélant plus comme force d’appoint que comme véritable centre de secours. Les destructions liées aux bombardements les empêchent d’ailleurs l’accès aux centres-villes, comme au Portel où il est contraint de stationner à plusieurs kilomètres des zones sinistrées.
Le train n° 1 ayant été détruit lors du bombardement de Lyon du 26 mai 1944 [2], c’est le train n° 2 qui, au sortir de la guerre, est pris en charge par le Ministère des prisonniers, déportés et réfugiés (1944-1946). Il est envoyé à Varsovie le 6 août 1945 (au départ de la gare de Paris-La Chapelle) sous la direction du médecin-capitaine Denise Bourgeois, avec pour mission le rapatriement de nationaux faits prisonniers par les Russes. Passant par Sarrebruck, Mayence, Nuremberg et Prague, il atteint la capitale polonaise le 18 (gare de triage de Grochow), où il fait office d’hôpital de campagne jusqu’au mois d’octobre. Notons que la rame a été considérablement renforcée pour l’occasion par adjonction de six fourgons abritant d’importants stocks de médicaments, vivres, vêtements et carburants. Reparti le 15 octobre avec à son bord 238 « Malgré-nous » alsaciens et mosellans, il est signalé comme arrivé à Paris-Est par le journal L’Aurore du 26 octobre.
Le train SIPEG, devenu rame sanitaire n° 208, assure deux derniers voyages. Le premier, du 7 au 15 novembre le conduit en zone britannique à Wolfsburg, à proximité de la ligne de démarcation de la zone soviétique (rapatriement de 331 prisonniers français et luxembourgeois issus pour une grande part de camps installés dans les pays baltes) ; le second, du 29 novembre au 7 décembre, l’amène à Berlin puis Francfort-sur-Oder, lieu de passage de l’Allemagne occupée (secteur soviétique) à la nouvelle Pologne (rapatriement de plusieurs contingents de prisonniers danois, hollandais, belges et alsaciens-mosellans, ces derniers au nombre de 497 déposés à Strasbourg le 6. Le lendemain, le 208, ex-SIPEG, achève son dernier voyage à Paris.
[2] https://www.roger-viollet.fr/fr/asset/fullTextSearch/search/SIPEG/page/1#nb-result (Cliché 536-13)
BONUS
A lire :
• Un article publié par les Renseignements hebdomadaires SNCF du 12 novembre 1943 donnant une description des,trains en question (un article à notre connaissance jamais reproduit compte tenu de sa confidentialité puisque réservé à l'époque aux seuls cheminots).
• Un article qui a été publié la semaine dernière sur le site de SNCF.
À visionner :
• Document/film de l'INA : "Le nouveau train d’assistance du SIPEG" (1943, Le Creusot),
• Galerie de 16 photos du Centre d'Études et de Documentation Guerre et Sociétés contemporaines belge (CEGESOMA).
Pour en savoir plus :
• Jacques Sorbets, « Le train d’assistance du Service interministériel de protection contre les évènements de guerre », L’Illustration, 6 novembre 1943, n° 5252,
• Pierre Bourgeois, Claude Proche, Denise Bourgeois, « Le rapatriement à l’Est et l’aventure de la mission de Varsovie », Histoire des sciences médicales, 1985, Vol. 19 (4),
•Jean-Paul Lepage, « Une curiosité : le S.I.P.E.G. », Rail Magazine ,septembre 1987, n° 125,
• Lieutenant-colonel Jean-Pierre Capel, « Des trains d’assistance SIPEG au train sanitaire 208 », Chemins de fer, 98/1, n° 448.