1900 – Le chemin de fer sommé de contribuer à la lutte contre la tuberculose
Bruno Carrière
Au tournant du XIXe siècle, la lutte contre la tuberculose devient une cause nationale. En effet, derrière les grands discours hygiénistes qui envahissent alors la sphère publique se dissimulent des considérations moins altruistes liées à l’économie (la tuberculose « balaie les rangs à l’âge de la vie montante et productive ») et à la démographique du pays (elle tue « les bataillons de demain »), avec en ligne de mire le dynamisme allemand [1]. Dans ce contexte, le chemin de fer est vite désigné comme un vecteur – parmi d’autres – de la propagation de la tuberculose. En accusation, les crachats qui souillaient les parquets des gares et des voitures et, plus particulièrement, l’inhalation des poussières nées de leur désagrégation après séchage.
Avant même que la tuberculose soit directement mise en cause (elle ne figure pas sur la liste des maladies contagieuses soumises à déclaration obligatoire définie par la loi du 30 novembre 1892), des voix s’étaient élevées pour dénoncer les carences de la législation en matière d’hygiène ferroviaire. Celle d’Emile Vallin (1833-1924), médecin militaire considéré comme l’un des précurseurs de la santé publique en France, fut, par l’écho qu’elle rencontra, l’une des plus décisives.
Le cri d’alarme du docteur Vallin (1899)
Tout comme la grande majorité de ses confrères, le docteur Vallin, rapporteur devant la Société de médecine publique et d’hygiène professionnelle d’un rapport sur « La prophylaxie dans les wagons de chemins de fer » (1899), les crachats des tuberculeux apparaissent comme le mal à endiguer en priorité : « Sans méconnaître la nécessité d’isoler dans les chemins de fer les personnes atteintes de maladies contagieuses aiguës, comme les fièvres éruptives, la diphtérie, etc., il faut avouer que ce qui nous préoccupe le plus et ce qui nous paraît réclamer la réforme la plus urgente, c’est la souillure des wagons par les tuberculeux. » Il est vrai que, si l’on en croit le docteur Vallin, leur comportement ne plaide pas en leur faveur : « …voici un individu tuberculeux ; il n’est nullement alité ; il va passer l’hiver à Nice ou à Cannes. ; il tousse, il crache, il vide sa caverne sur le tapis du wagon ; les femmes qui montent et qui descendent balaient ces crachats du bas de leur robe qu’elles rapportent souillée à la maison ; le malade lui-même s’étend pour dormir et porte sur les coussins de la banquette voisine les semelles avec lesquelles il a machinalement essayé d’effacer les traces de son expectoration. Quel autre moyen que la fuite ai-je de me soustraire au danger d’un tel voisinage, pendant toute une nuit d’hiver où il est impossible de renouveler l’air d’un compartiment rembourré ? » Pour notre docteur, « le danger est plus grand encore le lendemain ou le surlendemain, quand les crachats desséchés se sont transformés en poussière et qu’on s’est contenté d’un simple balayage à sec » qui n’a d’autre effet que celui de déplacer le foyer d’infection et non de l’éradiquer.
La propension des tuberculeux à cracher par terre est d’autant plus grande que c’est là une habitude partagée par nombre de voyageurs, malades ou non. Une lettre de protestation en date du 29 mars 1899 adressée aux services du ministre des Travaux publics signale ainsi l’état « infect et fétide » de certains wagons de 3e classe entrant dans la composition des trains d’ouvriers du réseau de l’Ouest, où « sur le parquet est une couche adhérente, d’un centimètre au moins, formée de crachats et d’ordures durcis, qui chaque jour va s’augmentant ».
Les salles d’attente, les vestibules et les couloirs de gares ne sont pas épargnés : « Là encore, rapporte le docteur Vallin, le sol est indignement souillé, le renouvellement de l’air est insuffisant ; l’odeur est méphitique et rappelle celle des vêtements crasseux et humides.»
Le docteur Vallin, outre le nettoyage et la désinfection systématique des trains et des espaces ouverts aux voyageurs, préconise, pour les malades, le développement de l’emploi des crachoirs individuel que les médecins français hésitent à prescrire tant leurs clients renoncent à les utiliser en public. « Assurément, professe-t-il, il serait souhaitable qu’un voyageur pût louer un crachoir de poche, de la même manière qu’il loue un oreiller ou une couverture. Le jour où les voyageurs en auront pris l’habitude et où ils en feront la demande, on peut être assuré qu’ils en trouveront en location, malgré la répugnance qu’inspirera toujours l’usage commun d’un ustensile aussi intime. » Pour les personnes saines, il se prononce pour l’installation, dans les voitures, de crachoirs collectifs « non renversables, contenant non pas du sable qui transforme les crachats en poussière dangereuse, mais un liquide approprié » ; dans les gares, de réceptacles identiques « fixés à 1m,10 au-dessus du sol par un anneau scellé dans le mur, conformes au modèle très décent adopté déjà dans beaucoup d’établissement publics ».
Bien entendu, des avis seraient placardés pour rappeler aux voyageurs la défense de cracher sur le sol. Une démarche que, à l’inverse des autres transports publics [2], les compagnies ferroviaires ont longtemps minimisée prétextant un coût hors de proportion avec les avantages qu’elle pourrait procurer. Ce qui a pour effet d’irriter notre docteur : «Cette affirmation dédaigneuse dénote une grande ignorance du danger auquel expose la poussière des crachats tuberculeux (…). Au point de vue de la santé publique, la défense de cracher a une bien autre importance que la défense de fumer [dans les voitures], à laquelle en somme on se soumet. » Et celui-ci de constater que, pour l’heure, l’affichage se limite presque exclusivement aux escaliers, « or on ne s’arrête et l’on ne crache guère dans les escaliers ; c’est dans les salles d’attente, c’est surtout dans les wagons que cette défense doit être mise en permanences sous les yeux des voyageurs ».
En conclusion, le docteur Vallin préconise un certain nombre de mesures à prendre pour lutter contre le phénomène de contagion. L’affichage est la première de ses préconisations (article 1), exprimée comme suit : « Il est nécessaire d’afficher dans chaque wagon, dans les salles d’attente, dans les vestibules des gares, etc., des avis faisant connaître au public que : afin d’éviter la propagation des maladies contagieuses et spécialement de la tuberculose, il est expressément interdit aux voyageurs de cracher sur le parquet des wagons et des locaux des gares". » La seconde (article 2) porte sur l’installation de crachoirs dans les voitures et les gares, rédigée ainsi : « Des crachoirs fixes et montés sur pied à 1 mètre au-dessus du sol devraient être placés dans les salles d’attente et les vestibules des gares. Des crachoirs mobiles, garnis non de sable mais d’un liquide approprié, seront entretenus et renouvelés dans les wagons à couloir, dans les sleeping-cars et autant que possible dans tous les wagons. » Ces deux mesures, comme les suivantes, sont discutées par la Société de médecine publique et d’hygiène professionnelle en sa séance du 28 juin 1899. Ses membres sont d’avis de compléter le libellé des affiches interdisant de cracher par une précision de bon sens : « A la demande des voisins, procès-verbal pourra être dressé contre les délinquants. » Ils sont d’accord aussi sur la nécessité de l’article 2 préconisant l’installation de crachoirs : « Cet article est indispensable. Il ne faut pas, en effet, qu’un individu surpris crachant sur le parquet puisse invoquer le cas de force majeure en prétendant qu’il n’existe pas de crachoirs. »
Par circulaire du 18 janvier 1900, Pierre Baudin, depuis peu en charge du ministère des Travaux publics, informe les compagnies du travail du docteur Vellin, mais limite son pouvoir décisionnaire à la seule obligation de l’affichage : « … de toutes les mesures prescrites, une seule va être appliquée sur l’ensemble des réseaux : c’est celle qui a trait à la recommandation au public de ne pas cracher sur les parquets des voitures et des salles d’attente. » La possibilité de sanction envers les contrevenants est passée sous silence. Sur la question des crachoirs, le ministre se contente d’indiquer que certaines gares importantes des réseaux de l’Etat et de l’Est en sont déjà dotées, mais qu’ils ne remplissent pas les conditions énoncées par la Société de médecine.
L’expertise des Commissions gouvernementales (1899-1905)
Entre-temps, nommé à la tête du gouvernement le 22 juin 1899, Pierre Waldeck-Rousseau avait fait de la lutte contre la tuberculose l’une de ses priorités. Il avait institué à cet effet une Commission chargée de rechercher les moyens pratiques de combattre sa propagation [3]. Les travaux de cette commission sont rendus publics le 30 septembre 1900 sous la forme de vingt «rapports spéciaux », dont celui des docteurs Victor Galippe et Maurice Letulle consacré à la « Prophylaxie de la tuberculose dans les chemins de fer ». Sur la question des crachats, ceux-ci reconnaissent que, conformément à la récente consigne donnée par le ministre des Travaux publics, les compagnies s’emploient à afficher, tant dans les gares que dans les voitures, les avis portant l’interdiction de cracher à terre. Il regrette cependant l’absence de sanction contre les «incorrigibles du crachat » qui continuent de sévir impunément : « Auquel d’entre nous n’est-il pas arrivé de voir, avant le départ d’un train, nombre de voyageurs (fumeurs ou non [4]) à lancer par la portière, sur le quai d’embarquement, le "crachat d’adieu", que les semelles et les robes des voyageurs, en passant, vont recueillir tout frais et transporter dans les compartiments prochains… ». Ils se prononcent donc pour que tout crachat soit assimilé au jet d’immondices sur la voie publique et soumis de ce fait à contravention. Il suffirait de compléter en conséquence l’ordonnance de 1846 sur la police des chemins de fer.
Les docteurs Galippe et Letulle évoquent aussi la présence de crachoirs dans quelques gares des chemins de fer de l’Etat et dans celle de Paris-Nord. Ils insistent surtout sur l’expérience malheureuse menée par la CIWL visant à introduire des crachoirs plats, en métal, dans ses trains de nuit. « Trop près du sol, cachés, peu accessibles, défectueux à tous égards », ceux-ci n’ont répondu qu’imparfaitement à leur mission : « On crache autour ou le long d’eux, et les draps et couvertures, la nuit, se maculent à proximité de ces réceptacles. » Développer l’emploi de crachoirs communs dans les compartiments ordinaires ne leur paraît guère plus aisé. Placés à une hauteur suffisante, ils ne devront gêner ni le passage ni les mouvements des voyageurs, y compris dans le long couloir latéral des nouvelles voitures [5]. Faute de mieux, le voyageur qui tousse sera invité à se munir d’un crachoir de poche « aussi élégant au besoin que discret ».
En conclusion, nos deux docteurs reprennent les prescriptions de leur confrère Vallin en insistant, eux aussi, sur la nécessité de sanctionner les contrevenants à l’interdiction de cracher. Ils demandent notamment que l’ordonnance de 1846 sur la police des chemins de fer « contienne un article assimilant cette interdiction à celle de fumer ». Satisfaction leur est donnée quelques mois plus tard lorsqu’un décret du 1er mars 1901 entérine la modification de l’ordonnance en question, et notamment de l’article 58 complété comme suit : « Il est défendu de cracher ailleurs que dans les crachoirs disposés à cet effet. » Déroger à cette règle est désormais punissable et susceptible de poursuites judiciaires.
L’interdiction de cracher n’était qu’un des aspects de la lutte contre la propagation de la tuberculose. Deux autres questions étaient discutées simultanément : le transport des personnes contagieuses et le nettoyage des gares et des voitures, nous y reviendrons une autre fois. Et plus les débats avançaient, plus la question des crachats devenait secondaire, du fait même qu’elle ait été officiellement prise en compte. Elle n’en est pas moins encore évoquée lors de la dernière grand-messe tenue entre 1903 et 1905 par la Commission permanente de préservation contre la tuberculose instituée par le ministre de l’Intérieur [6]. La partie ferroviaire relève alors de la Sous-commission des milieux collectifs, qui est entendue sur le sujet à trois reprises, les 19 novembre et 3 décembre 1904 et 11 février 1905. Y sont examinées les mesures prescrites pour circonscrire les risques de tuberculose. Y figurent l’interdiction de cracher (article 7) et l’installation de crachoirs « en nombre suffisant » dans les gares, ainsi que dans les voitures « toutes les fois que la disposition de celles-ci le permettra » (article 8). L’ensemble des mesures préconisées sont, comme à l’accoutumée, transmises pour examen aux compagnies par circulaire ministérielle du 13 mars 1906.
Lors de la discussion du 11 février 1905, Henri Monod, directeur de l’Assistance et de l’hygiène publiques s’était inquiété de savoir s’il existait une sanction à l’interdiction de cracher. Il lui fut répondu que oui, actée par l’article 58 de l’ordonnance du 1er mars 1901. La mesure sera confirmée par l’article 78, paragraphe 8, du nouveau règlement d’administration publique sur la police, la sûreté et l’exploitation des voies ferrées d’intérêt général et d’intérêt local promulgué par décret du 11 novembre 1917.
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[1] Arlette Mouret, « La légende des 150 000 décès tuberculeux par an », Annales de démographie historique, 1966, n° 1, p. 61 à 84.
[2] A l’exemple du préfet de police de Paris qui, en 1898, impose l’affichage dans les omnibus et les tramways de la consigne suivante : « Afin d’éviter la propagation des maladies contagieuses, spécialement de la tuberculose, il est expressément interdit aux voyageurs, dans un intérêt commun, de cracher sur le parquet. »
[3] Commission de la tuberculose. Moyens pratiques de combattre la propagation de la tuberculose, Masson, 1900, 465 p. (Commission instituée le 22 novembre 1899).
[4] Rappelons qu’à l’époque le tabac se mâche ou se prise autant qu’il se fume.
[5] Dans sa communication sur « L’Hygiène dans les chemins de fer » (Annales d’hygiène publique et de médecine légale, 1903, série 3, n° 49), le Dr Pellier signale que quelques crachoirs ont été installés dans des voitures à intercirculation, mais qu’« il est douteux que le voyageur se dérange de sa place chaque fois qu’il aura besoin d’expectorer ». Il évoque aussi la présence, dans les voitures ordinaires, de crachoirs particuliers placés sous la banquette à chaque place. Et de conclure : « Le modèle idéal est encore à trouver ». Commission instituée le 22 novembre 1899.
[6] Direction de l’Assistance et de l’hygiène publiques. Recueil des travaux de la commission permanente de préservation contre la tuberculose, t. 1, Melun, Imprimerie administrative, 1905, 593 p. (Commission instituée le 11 juillet 1903).
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La question des crachoirs au Nord
Le chemin de fer du Nord apporte tout début des années 1900 une attention particulière à la diffusion de crachoirs auprès de ses agents. En réponse aux instructions de l’Académie de Médecine exprimées en 1898 en matière de lutte contre la tuberculose, dont celle de «recueillir les crachats », la compagnie s’intéresse notamment aux mesures à prendre à vis-à-vis de ses employés de bureau. En tant que chef du service médical, le docteur Charles Périer adresse en 1901 une note à l’Académie sur la question des crachoirs qu’il entend introduire [1]. L’affaire est délicate. Comme il n’était pas question d’imposer un crachoir collectif « en raison du dégoût qu’il inspire », écrit-il, il restait la solution du crachoir individuel. Mais il ne pouvait être question d’un crachoir de poche, « les difficultés du nettoyage administratif de ce genre d’appareils en feraient plutôt un agent de propagation qu’un moyen de défense ». Restait donc la solution du crachoir dits d’appartement. Et comme le secret médical ne permet pas de signaler à tous les tuberculeux en ne distribuant des crachoirs qu’aux employés atteints, il fallait un crachoir pour tous. Le problème est que si l’employé « ne veut pas que ce qu’il crache soit exposé à tous les regards, il désire non moins vivement ne pas être offensé par la vue des crachoirs de ses collègues ». Les imposer aurait conduirait au détournement de leur usage et à leur transformation « en vases à fleurs, en jardinières » ou à leur enfouissement dans des tiroirs ou des placards. Après réflexion, il a été entendu que les conditions à remplir pour espérer que le crachoir soit accepté devait être de trois ordres : il ne devait pas être encombrant, il devait être dissimulé, il devait être à portée de la main. La compagnie a donc essayé un modèle susceptible de répondre à ces trois exigences, décrit comme suit : « Un crachoir en verre bleu, muni d’une anse facile à saisir, est logé dans une boîte ouverte sur l’un des côtés ; le dessus de la boîte sert de support à l’encrier, dont elle occupe ainsi la place ; l’employé n’a qu’à lever le bras un peu plus haut pour tremper sa plume dans l’encre, c’est le seul embarras que peut lui causer le petit meuble. » A ce stade, Périer s’est inquiété de la quantité de crachoirs à fournir – au moins 3 000 pour les seuls bureaux parisiens – et de leur nettoyage quotidien, trop complexe pour être véritablement efficace. D’où une conclusion assez pessimiste : « Après avoir envisagé la question sous toutes ses faces avec le grand désir d’aboutir, on comprit bientôt que pareille manipulation était impraticable dans les locaux existants, où elle comporterait probablement le risque d’être un moyen de propagation plutôt que de prophylaxie et ne paraît pas d’une réalisation facile. »
En fait, Périer estime plus importante l’invitation faite aux compagnies par l’Académie d’établir des crachoirs collectifs dans les gares, ce qui a été fait à Paris-Nord dès 1900. Cependant, confie-t-il dans sa note, force lui est de reconnaître que ceux-ci sont restés fort peu utilisés. Une surveillance établie sur trois jours à certaines heures de pointe, au droit des voies 6 et 12, a clairement montré que la majorité des personnes ayant crachés l’ont fait à terre. Ainsi, le 19 octobre, de 8 h 30 à 9 h le matin, sur les vingt-et-un individus surpris à cracher (sur un total de 860 passants), seuls deux ont utilisés les crachoirs mis à disposition. Philosophe, le docteur Périer, bien que persuadé « qu’il faudra encore bien du temps avant qu’une crainte salutaire de la poussière des crachats ait pénétré dans l’esprit des masses », se plait à penser que, parmi les contrevenants, plusieurs, « animés d’une bonne intention, ont craché autour du crachoir ». Il rejoignait là l’idée raillée par beaucoup selon laquelle un crachoir était avant tout un récipient autour duquel on crachait.
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[1] Charles Périer, Accidentés, médecins, assureurs, Asselin et Houzeau (Paris), 1912, p. 9-18.
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1920-1938 : la lutte continue
Défendre les agents contre la contagion tuberculeuse et traiter ceux atteints par la maladie a très tôt préoccupé le milieu ferroviaire. Le 25 septembre 1901, le ministre des Travaux publics, Pierre Baudin, adresse aux grandes compagnies une circulaire dans laquelle il dit se poser la question de l’utilité de créer un sanatorium analogue à celui que son homologue du Commerce se propose d’organiser pour les employés des Postes et Télégraphes. Cependant, écrit-il, avant de provoquer la mise à l’étude de la question, il s’est a pris le soin de se renseigner sur l’ensemble des dispositions adoptées par chacune d’elles, résumées comme suit :
« Des réponses faites, il résulte que le nombre des agents tuberculeux dans le personnel des chemins de fer est heureusement très faible, grâce aux mesures prises pour écarter tut candidat suspect lors de la visite d’entrée en fonctions.»
« Lorsque, malgré tout, la maladie se révèle chez un agent, la plupart des compagnies l’isolent, si c’est possible, et, dans le cas contraire, le font passer des bureaux dans le service actif, au grand air, en ne l’assujettissant pas à un travail de nuit. Quelques compagnies accordent même, en semblables circonstances, sur l’avis du médecin, des congés à leurs agents pour leur permettre des cures d’air dans les sanatoria spécialement consacrés au traitement de la tuberculose.»
« Seule la Compagnie de l’Est a annoncé qu’informée du projet de création, aux environs de Nancy, d’un sanatorium pour les tuberculeux, elle se proposait d’apporter à cette œuvre son concours pécuniaire, afin de pouvoir en faire bénéficier son personnel. »
Le ministre conclut que le nombre des tuberculeux parmi les agents parait trop peu considérable pour qu’on puisse songer à les traiter dans des établissements spéciaux affectés par les compagnies à leur usage. Il incite toutefois celles-ci à suivre l’exemple de la Compagnie de l’Est.
A partir du milieu des années 1920, la persistance du fléau conduit les compagnies à s’investir plus avant par la création, dans les principaux sites ferroviaires, de dispensaires équipés, entre autres, d’installations radiologiques. Pour les cheminots n’ayant pas la possibilité d’accéder aux centres du fait de l’éloignement de leurs lieux de travail, le chemin de fer du Nord (en 1930) et ceux de l’Etat (en 1933) se dotent de wagons-radiologiques. Les compagnies passent par ailleurs des accords avec les sanatoria publics ou privés pour l’accueil des agents atteints ou menacés, y compris pour celui des membres de leur famille. Clémenceau ayant limité, en 1919, à 30 000 le nombre de lits en sanatoria, chiffre nettement insuffisant qui rallonge les délais d’admission, les chemins de fer d’Alsace-Lorraine et de l’Est décident d’ouvrir leur propres établissements de cure, à Haslach-sur-Munster dans le Haut-Rhin (1926) et à Bussières en Seine-et-Marne (château de Séricourt, 1931).
Si les compagnies se préoccupent du placement de leur personnel dans des établissements publics ou privés, le mouvement mutualiste cheminot a développé ses propres centres de cure sous l’impulsion de l’Œuvre du Sanatorium des Cheminots. Fondée en 1917 par l’Union nationale des cheminots [1], celle-ci s’est donnée pour mission de «combattre la tuberculose parmi les membres de la corporation des chemins de fer français et coloniaux en activité ou retraité, de soigner et guérir ceux qui pourront être reçus dans ses établissements et apporter dans les limites de ses ressources, l’assistance morale et matérielle aux malades et à leur famille ». Sa première réalisation est le sanatorium de Ris-Orangis (Essonnes), aménagé dans les murs d’un ancien établissement scolaire catholique. Inauguré en 1922 et agrandi en 1929, il est réservé aux hommes conformément à l’interdiction légale de mêler les deux sexes en vigueur jusqu’en 1934. Pour les femmes et filles de cheminots, l’Œuvre fait donc l’acquisition d’un second domaine à Champrosay, sur la commune de Draveil (Essonne). Ce second sanatorium, séparé du premier par la forêt de Sénart, et dont l’ouverture par étapes commence en 1927, est officiellement inauguré en 1931. Cette cérémonie précède d’une année la réception d’un troisième établissement, le Centre hospitalier des Lions, qui élevé à proximité, est spécialisé dans l’accueil des cheminots « les plus atteints » [2].
Depuis 1976, les deux pôles de Ris-Orangis et de Draveil (Groupe Hospitalier les Cheminots/GHC) sont gérés par l’Association hospitalière Les Cheminots (anciennement Œuvre du Le Sanatorium des Cheminots). Ils sont spécialisés dans les soins de suite et réadaptation (SSR).
Signalons enfin l’œuvre « Les Enfants des Cheminots » qui, créée en 1906 dans le but de placer les enfants de cheminots en colonie de vacances, ouvre à Asnelles (Calvados), un préventorium marin antituberculeux (section garçons en 1928, section filles en 1934). [Doc 8 et 9]
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[1] Fondée en août 1914 en faveur des victimes de la guerre par Louis Olivier (1864-1940), agent de la Compagnie de l’Est et des Ceinture.
[2] David Lamoureux, « Le combat des cheminots contre la tuberculose (1919-1939) », Revue d'histoire de la protection sociale 2008/1 (N° 1), p. 59-77. Consultable en ligne, https://www.cairn.info/revue-d-histoire-de-la-protection-sociale-2008-1-page-59.htm#.
[3] Gérard Pouchain, Les préventoriums d'Asnelles, Imprimerie moderne bayeusaine, Bayeux, février 2014.
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