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L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Toujours moins de trains, toujours plus de voyageurs - 1ère partie

Mis à jour : mars 25

Un défi pour la SNCF en marge de la «drôle de guerre» (septembre 1939-mai 1940)


Par BRUNO CARRIÈRE


AVANT PROPOS

Originellement, la SNCF était administrée par un conseil d’administration et un comité de direction dont il était l’émanation. Jusqu’à sa suppression en octobre 1940, le comité de direction, d’un effectif plus réduit, a eu pour mission de préparer le travail du conseil d’administration, détenteur du pouvoir décisionnaire. C’est au comité de direction qu’a échu, pendant la première année de guerre, le soin d’examiner par le détail, sous la direction du directeur général, Robert Le Besnerais, toutes les questions relatives à la bonne marche de l’entreprise. Personnes citées dans le texte : • Jean Berthelot (1897-1985). Ancien du Paris-Orléans (1925), il devient en août 1938 directeur du cabinet du ministre des Travaux publics Anatole de Monzie, fonctions qu’il cumule à partir de juillet 1939 avec celles de directeur général adjoint de la SNCF. Secrétaire d’Etat aux Transports et aux Communications de 1940 à 1942. • Tony Bouffandeau (1891-1977). Membre du Conseil d’Etat. Directeur du cabinet du vice-président du Conseil Camille Chautemps. • Yves Bouthillier (1901-1977). Secrétaire général du ministère des Finances, ministre des Finances et du Commerce de juin 1940 à avril 1942. • Jacques Claudon (1892-1958). Directeur général des chemins de fer et des transports au ministère des Travaux publics. • Henri Deroy (1900-1979). Inspecteur des Finances. Directeur général de la Caisse des dépôts et consignations. • Cyrille Grimpret (1876-1967). Vice-président de la SNCF de 1938 à 1943. • Pierre Guinand (1876-1944). Président de la SNCF de 1938 à 1940. • Robert Le Besnerais (1893-1948). Directeur général de la SNCF de 1938 à 1945. • Louis Marlio (1878-1952). Vice-président de la SNCF de 1938 à XXXX. • René Mayer (1895-1972). Ancien la Compagnie du chemin de fer du Nord (1932), prend une part active à la création de la SNCF. • Anatole de Monzie (1876-1947). Ministre des Travaux publics d’août 1938 à juin 1940.


Le 3 septembre 1939, la France déclare la guerre à l’Allemagne. S’ensuit une période de huit mois connue sous le nom de « drôle de guerre ». Drôle dans le sens d’absence d’affrontements véritables ; moins drôle en revanche pour la population dont le quotidien est bouleversé. Voyager devient pour beaucoup de Français un besoin, plus, une nécessité. Seule à pouvoir répondre à la demande, la SNCF tente de mener de front transports militaires, de marchandises et de voyageurs, avec des moyens moindres en hommes et en matériels. Un hiver particulièrement rigoureux, combiné aux premières pénuries, notamment en charbon, l’oblige à favoriser les premiers aux dépends des voyageurs. Le retour des beaux jours s’accompagne pour eux d’une amélioration certaine, brisée nette par l’offensive allemande du 10 mai 1940. Ce travail repose sur la lecture des procès-verbaux du conseil d’administration et du comité de direction de la SNCF, et de la presse de l’époque[1].

La montée des périls conduit à mettre la SNCF en alerte dès le 21 août 1939. Trois jours plus tard, un arrêté des ministres de la Défense nationale et des Travaux publics en date du 24 août lui notifie de mettre à la disposition du gouvernement toutes ses ressources, personnel et matériel, pour assurer les transports militaires (troupes et matériels divers). L’arrêté spécifie que les transports commerciaux seront, en cas de conflit, « suspendus en totalité ou en partie, selon les besoins militaires à satisfaire, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, en grande et petite vitesse ». Cette disposition n’est rendue publique qu’une semaine plus tard, lors de l’inscription de l’arrêté au Journal officiel du 31 août. A cette occasion, le ministre des Travaux publics, Anatole de Monzie, s’empresse de préciser qu’elle a pour principal objet de décharger la SNCF de l’obligation absolue de transporter et n’implique aucunement la suspension du service commercial. De fait, il affirme que la SNCF, « grâce à l’excellence de ses services et au dévouement de son personnel », continuera à assurer au mieux la totalité des transports qui lui seront remis.

Le 26 août, la SNCF est invitée à mettre en œuvre, pour le lendemain, les mesures nécessaires aux transports des premiers contingents destinés à la couverture des frontières. Le 1er septembre lui est transmis l’ordre de la mobilisation générale, fixée au samedi 2.

« … dans l’ensemble, le service a pu être assuré sans restriction et sans gêne pour le public. »

La phase de couverture est caractérisée par la coexistence d’un mouvement notable de trains militaires et de trains commerciaux. En raison du retour massif des estivants et du départ des premiers réservistes rejoignant leur corps, le service voyageurs est particulièrement étoffé, voire renforcé sur les lignes habituellement chargées. Lors du conseil d’administration de la SNCF du 1er septembre, Robert Le Besnerais certifie « qu’en raison de l’intérêt que présente l’acheminement régulier des voyageurs et des marchandises, pour ne pas paralyser l’économie du pays et pour permettre les évacuations nécessaires, il s’est efforcé de concilier, dans la mesure du possible, le service spécial et le service normal ». Et de préciser : « Bien entendu, certains trains ont dû être supprimés, en particulier dans la Région du Sud-Est, le long de la côte où existe une seule ligne, qui se trouve très chargée par les trains militaires. Mais, dans l’ensemble, le service a pu être assuré sans restriction et sans gêne pour le public. » Seule ombre au tableau, la collision par rattrapage de deux trains occupés à l’évacuations de civils de la région parisienne, survenue aux Aubrais dans la nuit du 1er au 2 septembre. En raison de la censure, cet accident, qui fait 35 morts et 77 blessés, est tu par la presse.

Après avoir félicité le directeur général des efforts accomplis, Cyrille Grimpret souligne « l’intérêt qu’il y aurait, en cas de mobilisation générale, à pouvoir continuer à assurer dans toute la mesure du possible ce service commercial, contrairement à ce qui s’est passé au début de la guerre 1914-1918, où le service spécial a été maintenu pendant une durée d’un mois ou cinq semaines, imposant une gêne extrême au trafic des voyageurs et des marchandises et paralysant presque totalement la vie économique du pays. » Il affiche à ce propos un optimisme à peine voilé, considérant « que la situation n’est plus la même à l’heure actuelle, puisque les transports militaires ont déjà été exécutés en grande partie, alors qu’en 1914 rien n’avait été fait avant la mobilisation générale. »

Les faits vont lui donner raison. A peine l’ordre de mobilisation générale tombé, les instructions prescrites en 1914 sont reconduites, à savoir la suspension, le 3 septembre à 0 heure, de tous les transports commerciaux, tant voyageurs que marchandises, les transports militaires devenant prioritaires[2]. Cependant, comme en 1914, l’obligation de maintenir un minimum de trafic – ne serait-ce que pour permettre aux réservistes de rejoindre leurs cantonnements et répondre aux transports d’intérêt national – conduit à substituer aux trains du service régulier un certain nombre de trains, dits « trains de service journalier ». Ces trains sont, en principe, au nombre de deux dans chaque sens sur les lignes à voie unique et de quatre sur les lignes à double voie[3]. De composition restreinte, ils sont omnibus et leur vitesse uniformément limitée. Curieusement, la presse nationale ne se fait pas l’écho de cette nouvelle organisation. Plus prolixe, la presse locale y consacre quelques lignes, à l’exemple du Courrier de Saône-et-Loire qui, dans son édition du 4 septembre, écrit : « A partir d’hier 3 septembre (2e jour de mobilisation) les trains de voyageurs normaux ne circulent plus. Il existe des liaisons sur toutes les lignes sous la forme de train de service journaliers et de trains-poste sur les lignes principales dans lesquels les voyageurs sont admis dans la mesure des places disponibles. Se renseigner dans les gares. »

Dans les faits, la nouvelle organisation, strictement appliquée en 1914, est vite contournée par la SNCF, qui se fait un devoir de rétablir sans attendre un minimum de trafic commercial conformément à la possibilité qui lui en est donnée par l’arrêté du 24 août. Elle s’emploie ainsi à dédoubler sans attendre les trains du service journalier partout où ils s’avèrent insuffisants, et à remettre en marche la plupart des trains ouvriers gravitant autour des villes industrielles. Enfin, elle réactive le service voyageurs de nombre de lignes secondaires, supprimé dans le cadre de la coordination rail-route, pour parer la mobilisation excessive des moyens de transport automobile. La Région de l’Est sera seule durablement impactée par les impératifs militaires, les transports commerciaux y étant pratiquement arrêtés du 25 août au 15 septembre. La banlieue parisienne bénéficie de son côté d’une indulgence bienveillante. Dans son édition du 3 septembre, le quotidien Le Journal fait savoir que les services des trains de la région parisienne « ne subiront du fait de la mobilisation que d’insignifiantes modifications », et parle de « service normal ou en tout cas approximativement normal » sur l’Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est, seuls le Nord et l’Est étant soumis à un « service réduit ». L’information est relayée et complétée par le journal Le Jour du 4 septembre, qui souligne l’effort de la SNCF « en vue de gêner le moins possible les habitants de la banlieue parisienne ». L’énumération des services ligne par ligne fait apparaître des départs s’échelonnant de 4 h 30 h/5 h le matin jusqu’à 23 h 30/minuit le soir à raison de deux à quatre trains/heure selon les relations.


Rétablissement du Simplon-Orient-Express et création, le 8 septembre, de « trains à marche accélérée »


Le Réveil économique, 6 septembre 1939

Lors du comité de direction de la SNCF du 5 septembre, Le Besnerais confirme qu’ « en dépit de l’importance du trafic spécial auquel nous devons faire face à l’heure actuelle, nous nous efforçons de ne pas réduire à l’excès le volume du trafic commercial ». Il annonce notamment la réouverture d’un embryon de trafic international. Outre le rétablissement, dès le 4 septembre, d’une relation Paris-Bruxelles via Saint-Quentin, il évoque sa volonté de remettre en marche le Simplon-Orient-Express avec, « peut-être », une voiture directe Paris-Varsovie par la Roumanie, qui affiche encore sa neutralité dans le conflit : « Le trajet se ferait en 60 heures, ce qui est évidemment assez long, mais il n’y pas d’autres relations possibles entre Paris et Varsovie. » Pierre Guinand insiste sur la « valeur symbolique » que prendrait cette création. Le Simplon-Orient-Express est effectivement rétabli le 7 septembre (départ de Paris à 19 h 45, arrivée à Istanbul le surlendemain, à 7 h 20) via Lausanne, Milan (correspondance pour Rome), Venise Zagreb, Vinkovci (correspondance pour Bucarest), Belgrade (correspondance pour Athènes), Nis et Sofia. La composition du train s’établit comme suit : un WR Paris-Dijon, un WL Paris-Milan-Rome, deux WL Paris-Bucarest, un WL Paris-Athènes, un WL Paris-Istanbul. Au départ d’Istanbul, la première arrivée à Paris du Simplon-Orient-Express a lieu le 9 septembre. Il est en correspondance avec un train express partant de Paris-Nord à 11 h 50 et permettant une arrivée à Londres à 19 h 15 via Boulogne-Folkestone. Le 12 septembre, la rame est enrichie d’un WL Paris-Budapest via Zidani et Kotoriba. En revanche, l’effondrement de la Pologne, à la suite de l’invasion soviétique le 14 septembre, condamne prématurément le projet d’une antenne sur Varsovie.


Le Réveil économique, 6 septembre 1939

Le rétablissement du Simplon-Orient-Express va de pair avec l’amélioration des principales relations nationales. Le 5 septembre, France-Soir se fait l’écho d’un communiqué de l’entreprise, qui rompt le silence qu’elle avait observé jusqu’alors. Le journal informe le public « que rien n’est changé dans le régime des transports sauf qu’on ne peut plus garantir les horaires des trains et l’arrivée normale des colis enregistrés ». Cependant, précise-t-il, les bagages sont acceptés et enregistrés et les chiens peuvent encore voyager ! Il annonce par ailleurs la mise en marche, pour le vendredi 8 septembre, de « trains à marche accélérée » sur Le Havre, Cherbourg, Brest, Quimper, Saint-Nazaire, et le rétablissement des services par fer et bateaux entre la France et l’Angleterre[4]. À marche accélérée certes, mais limités à 100 km/h pour des raisons d’économies[5]. Dans son édition du 6 septembre, l’hebdomadaire Le Réveil économique précise les horaires de ces trains. Ceux-ci viennent en renfort aux trains omnibus « de service régulier », dont les horaires ont été, pour certains, remaniés pour l’occasion par la SNCF.

Ces horaires sont portés à la connaissance du public par voie de « tableaux » affichés dans les gares. Le Réveil économique relaie cependant la mise en garde de la SNCF : « La totalité des moyens de transports de la SNCF étant affectée aux besoins de la défense nationale, les trains de voyageurs qui figurent dans les tableaux considérés peuvent être limités en cours de route ou supprimés sans aucun préavis si les besoins de la défense nationale l’exigent. » Autre précision importante : « Il est rappelé que la vente des billets peut être suspendue sans préavis et que tous les trains figurant aux tableaux ne prennent des voyageurs que dans la limite des places disponibles. » Dans son édition du 11 septembre, Le Figaro parle fort à propos d’un service « sujet à variations ».

Le même journal dresse le lendemain un état des « trains express » Paris-province disponibles au 12 septembre, tant à l’aller qu’au retour, soit :

- sur le Nord, 3 trains pour Lille, 1 pour Bruxelles ;

- sur l’Est, 2 trains pour Strasbourg, 1 pour Troyes, 2 pour Charleville ;

- sur le Sud-Est,1 train pour Nice, 1 pour Besançon, 1 pour Dijon, 2 pour Saint-Etienne, 1 pour Vichy, 1 pour Nîmes ;

- sur l’Ouest, 2 trains pour Le Havre, 1 pour Caen, 1 pour Cherbourg [en fait, 2 pour Caen dont 1 prolongé sur Cherbourg], 2 pour Brest, 2 pour Quimper.

De nouvelles « relations accélérées » sont progressivement établies au départ de Paris en direction :

- le 14 septembre, de Bordeaux (deux aller-retour) et de Toulouse (deux aller-retour) ;

- le 17 de Marseille (deux aller-retour) ;

- le 18 de Royan via Angoulême et Saintes (un aller-retour) ;

- le 23 de Nantes (un aller-retour)

A cela s’ajoute, à partir du 18 septembre, une relation accélérée entre Nantes et Bordeaux via La Rochelle (un aller-retour), avec correspondance à Nantes avec les express desservant la Bretagne sud.

Réintégration de WR et de WL, mais fin des billets de tourisme et d’agrément

Excelsior, 16 septembre 1939







En accord avec la CIWL, des WR entrent dans la composition de quelques-uns des trains nouvellement créés. Paris-Soir fait état, dans son édition du 17 septembre, de l’introduction de WR entre Paris et Limoges, Bordeaux, Lyon, Marseille (et retour). Le 24 septembre, Le Petit parisien signale la mise en marche de WR entre Paris et Nantes et entre Paris et Rennes (et retour). Le 29 septembre, l’Excelsior annonce l’introduction d’un WR entre Paris-Bruxelles-Amsterdam dans les trains partant de Paris à 7 h25 et 18 h 15 (et retour) ; d’un WL entre Paris et Hendaye, Paris et Berne via Delle, Paris et Menton.

Les services de la banlieue parisienne sont également progressivement améliorés. Le Figaro du 13 septembre signale qu’un service renforcé est dès maintenant en application et annonce la mise en vente à un prix modique d’un indicateur Chaix donnant les horaires de toutes les lignes de banlieue.

Le Figaro, 13 septembre 1939

La mise en vigueur de cette première ébauche de service « de guerre », coïncide avec la mise en application, à cette même date, de la suspension de tous les billets à tarifs réduits ayant pour objet d’inciter aux déplacements de tourisme ou d’agrément. Cette mesure vise bien entendu à limiter la fréquentation des trains. Sont notamment concernés les billets d’aller et retour à validité prolongée, les billets de fin de semaine, les billets "Bon dimanche", les cartes d’excursions, les cartes d’abonnement de fin de semaine pour la pratique des sports d’hiver, les tarifs spéciaux des voyageurs en groupes (groupes ordinaires, pèlerinages, émigrants en transit), les billets populaires de congé annuel et de loisirs agricoles[6].

Le Figaro, 20 septembre 1939

A l’occasion du comité de direction du 19 septembre, Grimpret se félicite de la régularité des transports : « J’ai eu l’occasion de voyager sur la région Ouest, entre Paris et Saint-Brieuc ; les trains sont bondés, mais ils arrivent à l’heure. J’estime que cette régularité absolue a une très grande importance au point de vue psychologique et que les chemins de fer donnent là un exemple tout à fait réconfortant. » Il regrette cependant que les services d’autocars de correspondance soient défaillants. Pire, que ce dysfonctionnement soit imputé à la SNCF, « sans doute parce que le public sait que nous avons des filiales automobiles, par exemple la STARN [Société de Transports Auxiliaire de la Région Nord] ». René Mayer rappelle que le matériel de cette société a été réquisitionné. Il ajoute qu’il serait tout aussi nécessaire de revoir l’horaire les trains omnibus de correspondance.

La concentration des armées s’achève le 20 septembre 1939. Lors de la séance du conseil d’administration du même jour, Le Besnerais fait le point : « En ce qui concerne le transport des voyageurs, l’accélération des trains express permet d’améliorer sensiblement les parcours. Ces trains sont utilisés à plein rendement et les services doivent même prendre certaines mesures de contrôle pour limiter l’accès de ces express aux seuls voyageurs qui ont des motifs sérieux de déplacement. » Une autre information, retirée du procès-verbal définitif, fait cependant état de dysfonctionnements : « La circulation, dans l’ensemble, a été satisfaisante, encore qu’il y ait lieu de signaler quelques embouteillages causée par le retour du matériel vide et quelques accidents dus, soit à des rattrapages en section bloquée, soit à l’ouverture de signaux couvrant un train, mais ces accidents, si regrettables qu’ils soient, ont été moins nombreux qu’en 1914 au début des hostilités. » Parmi les plus meurtriers, un nouveau rattrapage entre un train d’évacués et une rame militaire survenu le 11 septembre dans les Vosges, vers Brancourt (ligne de Toul à Neufchâteau), qui fait 16 morts et 6 blessés.



Le nouveau service du 2 octobre restitue aux voyageurs les deux-tiers de « leurs horaires familiers »

Le Petit provençal, 1er octobre 1939.

Le 29 septembre, intervenant sur les ondes, de Monzie déclare que, sauf dans la zone des opérations, de nouveaux trains express circuleront à partir du 2 octobre et promet la parution à cette date d’un nouvel indicateur Chaix qui annoncera aux voyageurs « la restitution des deux-tiers de leurs horaires familiers[7] ». Au nombre des trains mis en marche le moment venu, on relève le rétablissement d’express de nuit en direction des Pyrénées, d’Hendaye et de Cerbère.

À la même date, les trains au départ de Paris-Montparnasse pour la Bretagne et pour Granville désertent l’annexe de Maine-Départ (ouverte en juillet 1938) pour réintégrer l’ancienne gare, place de Rennes[8].

Lors de son intervention, de Monzie met également en garde les personnes qui, après avoir quitté la capitale lors de la déclaration de guerre, affichent des velléités de retour tablant sur une atténuation de la menace allemande : « Les familles parisiennes évacuées fin août rentrent fin septembre au rythme des fins de vacances ordinaires. Elles reviennent avec enfants, bagages et sourires pour repartir, sans doute, un peu plus tard selon les risques aériens. Je les préviens que la capacité de nos transports n’est pas indéfiniment et immédiatement extensible. Nous les avons invitées à partir, nous ne les avons pas invitées à rentrer. Pas de va-et-vient collectif, s’il vous plait ! Le repliement social reste ordonné par les circonstances. » Ce phénomène est confirmée par le quotidien Le Jour du 9 octobre : « Si au mépris de toute prudence et des avertissements du gouvernement, les Parisiennes et leurs enfants qui ont quitté Paris au début de la guerre reviennent dans la capitale par trains complets, d’autres familles quittent également leur ville pour la province. Une sorte de gigantesque va-et-vient ferroviaire s’est ainsi établi depuis quelques jours, créant dans les gares une extraordinaire animation et transformant le wagon et les compartiments des trains en boîtes de conserve où les voyageurs s’empilent aux prix d’efforts surhumains. Qu’ils roulent vers Paris ou que, de Paris, ils roulent vers la province, les convois, d’ailleurs plus étoffés que ceux d’avant-guerre, présentent le même spectacle. »

Ce problème avait été évoqué au comité de direction le 19 septembre. Le Besnerais avait notamment désigné comme vecteur aggravant au « va-et-vient » les nombreux cheminots, dont les services avaient été délocalisés en province par mesure préventive. Jugeant cette attitude inacceptable, il avait préconisé de prendre de nouvelles mesures « pour restreindre les facilités de circulation du personnel ». En dépit de l’intervention de Guinand, plus conciliant – « Sans doute s’agissait-il particulièrement d’agents repliés, revenant à Paris chercher des effets ou autres objets dont ils ont besoin. Cela peut donc se justifier, mais, bien entendu, à titre exceptionnel. Il ne faudrait pas que cela tende à se renouveler » – , l’affaire avait suivi son cours. Le 28 septembre, le ministre avait été informé des intentions de l’entreprise quant à la réduction effective des facilités de circulation des agents en activité et de leurs ayants droit pendant la durée des hostilités : « Ces dispositions visent notamment à éviter l’encombrement des trains express qui ont été remis en marche en nombre restreint. » Elles entrent en vigueur le 2 octobre. Concrètement, les agents porteurs de cartes d’identité n’ont plus accès aux trains express que sur présentation d’autorisations spéciales délivrées en nombre limité par leurs supérieurs, sauf à acquitter le 1/10e du prix du voyage dans la classe à laquelle leur titre leur donne droit ou dans une classe inférieure. De leur côté, les membres de leur famille ne bénéficient plus que d’un permis gratuit pour le dernier trimestre de l’année en cours et de la moitié de leur contingent annuel pour 1940. En revanche, il n’est pas touché aux divers taux de réduction annexes (90 %, 75 % et 50 %) auxquels ils peuvent prétendre. Permis gratuits et réductions sont valables sur tous les trains, y compris les express. Les cheminots retraités et leurs ayants droit, ainsi que les agents mineurs âgés de moins de 18 ans, sont soumis au même régime que les ayants droit des cheminots en activité.

Avec la fin de la concentration (20 septembre), les transports militaires diminuent dans des proportions importantes. Autre bouffée d’oxygène pour la SNCF, le trafic voyageurs marque le pas. C’est la teneur de l’annonce faite par Le Besnerais au comité de direction du 10 octobre : « Au point de vue du trafic-voyageurs, nous avons mis en marche de nouveaux trains qui sont bien utilisés. Il semble que le grand afflux de voyageurs que nous avions constaté se ralentisse progressivement (…). Pour le moment, les trains sont encore très fréquentés. Je viens encore de m’en rendre compte à la gare Saint-Lazare , mais ce n’est plus le gros afflux des semaines précédentes. » La fin de la concentration permet aussi à l’entreprise de reprendre le dossier de la coordination. La mobilisation l’avait conduit à rétablir sur de nombreuses lignes des trains de voyageurs antérieurement supprimés. Elle est désormais libre de reprendre « l’examen de chaque cas particulier pour remplacer par des autobus les mouvements qui ne valent pas la peine d’être assurés par des trains vapeur[9]. »

La suppression de la 1ère classe

Le bilan financier du transport des voyageurs n’en est pas moins préoccupant. Par rapport à la période correspondante de 1938, les recettes voyageurs accusent une baisse de 30,7 % pour les six premières semaines de guerre (du 3 septembre au 14 octobre), de 10,2 % pour les cinq semaines suivantes (du 15 octobre au 18 novembre). Et, contrairement aux recettes marchandises en équilibre, voire bénéficiaires, les recettes voyageurs couvrent seulement 50 à 60 % des dépenses correspondantes d’exploitation. Aussi, le comité de direction du 24 octobre est-il appelé à se prononcer sur une série de mesures destinées à redresser la situation. Celles-ci portent sur la diminution du nombre de voitures de 1re classe, la simplification de la tarification et la majoration d’ensemble des tarifs voyageurs. La simplification de la tarification vise à s’attaquer à la multiplicité des taux de réduction qui entraîne, pour la détermination du prix du billet, l’existence de nombreux barèmes, lesquels compliquent très sensiblement le travail des gares, en même temps qu’ils entrainent des frais élevés pour constituer la documentation des bureaux. A cet effet, le comité entérine la proposition de ramener de 25 à 10 le nombre des taux de réduction applicables à la tarification. Il accepte aussi un relèvement des tarifs voyageurs à hauteur de 10 %, majoration qu’il juge modérée.

Seule la diminution du nombre de voitures de 1re classe donne lieu à débat. Selon Le Besnerais la suppression de cette classe dans un certain nombre de trains constituerait une simplification et un allègement dans la composition des rames : « Sur certaines relations, la présence même d’un très petit nombre de voyageurs de 1ère classe oblige à prévoir un ou plusieurs compartiments, sinon toute une voiture, de 1ère. La formation des trains, compliquée de ce fait, se trouve l’être plus encore, lorsqu’il s’agit de trains composés de voitures à destinations diverses, car il faut alors assurer le passage d’un train à un autre des voitures comportant les trois classes. Aux manœuvres compliquées, sources de pertes de temps qui en résultent, s’ajoute un alourdissement des trains inutile et d’autant plus fâcheux que nous cherchons à l’heure actuelle à réduire le plus possible le poids des trains de voyageurs. La formule qui consiste à ne prévoir qu’une classe mixte 1ère et secondes réunies, et qui a été mise en vigueur sur les lignes peu fréquentées et sur les lignes de banlieue[10], est correcte malgré les protestations qu’elle a soulevées, car les voitures 1-2 en service présentent, même lorsqu’il s’agit d’anciennes voitures de 2ème, un confort supérieur à celui qui est imposé par le cahier des charges pour les voitures de 1ère (…). Mais l’application de cette formule a fait disparaître, sur les lignes en cause, tous les voyageurs payants de 1ère classe. Le moment semble donc venu de supprimer effectivement la 1ère classe dans tous les trains où elle n’est pas justifiée. Cette mesure apportera, au point de vue technique, tous les avantages de simplification que je vous indiquais tout à l’heure, mais sa réalisation nécessite cependant, au préalable, une modification des tarifs par l’insertion d’une clause prévoyant que les voyageurs ne peuvent exiger des places de 1ère qu’autant que le train qu’ils veulent prendre comporte des voitures de cette classe et dans la mesure des places disponibles. »

Le projet prévoyant à terme le remplacement de toutes les voitures de 1re classe – laquelle ne subsisterait que dans un petit nombre de trains sous la forme de quelques « compartiments spéciaux de jour et de nuit » accessibles moyennant l’achat d’un billet de 2e classe couplé à un supplément d’un montant fixe –, Grimpret s’interroge sur le devenir des voitures de 1re classe délaissées. « Cette question, lui répond Le Besnerais, serait difficile à résoudre si nous réalisions brutalement la suppression de la 1ère classe, et si nous l’effectuions en période normale, car il faudrait envisager la transformation des véhicules. Mais les circonstances présentes facilitent l’application des mesures qui vous sont proposées. D’une part, en effet, un certain nombre de nos voitures de 1ère classe ont été transformées en voitures sanitaires. D’autre part, la diminution des transports voyageurs nous oblige à garer nombre de voitures. Nous garerons donc le plus possible de voitures de 1ère, et nous effectuerons progressivement leur transformation en voitures de 2ème classe, au fur et à mesure des grandes réparations. La dépense qui en résultera sera ainsi réduite au minimum. » Grimpret s’inquiète ensuite de l’établissement de billets permettant de voyager en 1re classe sur une partie du parcours, en 2e classe sur l’autre. Pour Le Besnerais, la solution est simple : billet de 2e classe pour l’ensemble du trajet avec acquittement d’un supplément pour la partie accomplie en 1re classe.

Le Jour, 3 novembre 1939

A ceux qui lui font remarquer que nombre de voyageurs prendront le parti de voyager en 2e classe de bout en bout, ce qui serait « un peu » préjudiciable à l’entreprise, il riposte : « Mais nous y gagnerons au point de vue de la bonne utilisation des voitures.


Chaque compartiment de seconde classe comprend 8 places, tandis que les compartiments de 1ère n’en comportent que 6. Une voiture de 2ème classe peut donc contenir 72 voyageurs assis, contre 48 seulement en 1ère. Nous maintiendrons les 1ères sur les relations vraiment intéressantes, c’est-à-dire celles où les voyageurs, en raison du long parcours à effectuer, tiennent à avoir le plus de confort possible, par exemple les relations internationales. »

Le dossier portant les trois mesures examinées est transmis au ministre des Travaux publics le 27 octobre pour approbation. Celui-ci ne retient dans l’immédiat que la mesure visant la suppression des voitures de 1re classe dans les trains de banlieue et omnibus d’une part, dans les trains rapides et express dans lesquels ces voitures ne sont pas suffisamment utilisées d’autre part[11]. Initialement programmée pour le 19 novembre, date à laquelle l’entreprise prévoyait de renforcer ses services voyageurs à l’occasion du passage à l’heure d’hiver, elle n’entre en vigueur que le 1er décembre. Entendu quelques jours plus tard par la Commission des Travaux publics, de Monzie spécifie « que 158 trains partiront désormais avec des voitures de 1re classe, au lieu de 265 » (Le Jour, 7 décembre 1939).

Les trains de permissionnaires, leurs incidences sur le trafic voyageurs

La raison de ce report résulte de l’obligation faite à la SNCF de mettre en place dans l’urgence un régime de trains de permissionnaires. Un contretemps fâcheux qui ne l’empêche cependant pas d’améliorer comme prévu, au 19 novembre, ses relations internationales avec la Suisse – en plus de la relation de nuit existante Paris-Delle-Berne au départ de Paris-Est, une nouvelle relation de nuit sur Berne est créée au départ de Paris-Lyon via Pontarlier (toutes classe, couchettes 1re cl.) – et l’Italie : rétablissement d’une relation de nuit Paris-Milan via Vallorbe (toutes classe, couchette 1re cl. Paris-Brigue) et Paris-Milan-Rome via Modane (toutes classe, WL 1re/2e cl.), en correspondance avec les trains pour Naples et la Sicile. D’autres relations sont créées au départ de Lyon (Lyon-Milan via Modane en correspondance avec les trains en provenance ou à destination de Bordeaux) et de Nice (Nice-Bâle et Nice-Turin via Breil-Coni ; Nice-Milan, Nice-Rome, Nice-Budapest).

Le 27 novembre, Jean Berthelot fait état au comité de direction de l’amélioration de la situation, notamment par la formation de trains d’interpénétration. Le Besnerais embraye : « Tous ces trains avaient été supprimés pendant la guerre. Les courants de trafic avaient changé, puis certains se sont rétablis, de telle sorte qu’on a pu remettre en marche les trains correspondants. » Et Berthelot de conclure : « « Les ¾ des trains sont régularisés. C’est un très beau résultat. » Reste que, de l’aveu même de Le Besnerais, le fait que plus de 2 000 voitures parmi les plus modernes ont été transformées en voitures sanitaires, contraint l’entreprise à réintroduire des voitures en bois dans la formation des rames voyageurs, ce qui suscite de nombreuses réclamations. Le 29, il informe le conseil d’administration que les retards des express et rapides diminuent progressivement, bien que toujours assez notables dans les Régions Nord et Sud-Est. Sont particulièrement affectés les trains venant de l’étranger par suite des exigences de la douane et de la police, notamment ceux de Belgique obligés de stationner de 40 à 45 minutes à la frontière. Quoi qu’il en soit, le trafic voyageurs « se maintient à un niveau satisfaisant, encore qu’il n’atteigne pas le niveau du trafic de l’an dernier. Mais, poursuit-il, depuis deux semaines s’y ajoute un transport nouveau important : celui des permissionnaires. »

La mise en circulation, à partir du 20 novembre, des premiers trains de permissionnaires laisse présager un retour à la hausse du trafic voyageur, sans qu’il soit encore possible de se prononcer sur l’ampleur qu’elle pourrait prendre. C’est ce que Le Besnerais expose au comité de direction dès le 21 : « Seule l’expérience des premiers jours de fonctionnement permettra de faire des évaluations. C’est d’accord avec l’autorité militaire que nous avons commencé par ne mettre que quelques trains seulement en marche. Nous pouvons avoir des surprises. Nous avons prévu pour le moment un train sur chaque direction. Il est certain que nous serons amenés à les doubler pour certaines directions, mais il nous sera plus aisé de le faire, avec une mise en route progressive. » Le 29 novembre, il fait le point pour les membres du conseil d’administration : « « L’organisation du service des permissions a conduit la SNCF à aménager d’urgence certaines gares en vue du rassemblement des permissionnaires arrivant du front et de leur répartition entre les trains desservant les différentes Régions. L’exécution de ces transports rencontre quelques difficultés, car la SNCF n’a été prévenue que tardivement et il a fallu, au début, les assurer avec des moyens de fortune, en attendant l’achèvement des installations définitives prévues. Ce trafic porte en moyenne sur 25 000 permissionnaires par jour. Il est organisé de tel sorte que, dans certaines gares de rassemblement et de répartition, les trains arrivent presque tous à la même heure des différentes zones du front d’où repartent d’autres trains, environ une heure après, dans la direction des différentes régions. Cette manière de faire permet de réduire l’attente des permissionnaires dans les gares. » Celles-ci sont dotées de « camps » établis par le Génie, la SNCF se contentant, dans la mesure de ses possibilités, d’apporter le terrain.

La SNCF travaille, par ailleurs, à l’élaboration, pour le mois de décembre, d’un indicateur des trains de permissionnaires : « … il y aura il y aura un livret-horaire et un livret annexe donnant des renseignements complémentaires. Ce livret-annexe contient notamment une table spéciale des départements français renvoyant aux tableaux à consulter dans le livret-horaire, et une table alphabétique des gares, stations et haltes de la SNCF, les rattachant aux gares d’arrêt des trains de permissionnaires. Quelques exemples concrets sont en outre donnés. C’est un assez gros travail qui sera diffusé en un grand nombre d’exemplaires. Nous comptons les distribuer jusqu’à l’échelon Compagnies ou Escadron : ce sera de nature à faciliter dans une grande mesure un trafic qui atteint par jour 25 000 permissionnaires, lesquels effectuent de très longs parcours moyens, puisque les permissionnaires font en moyenne 300 km dans la zone du front, puis s’en vont à Bordeaux, à Brest, etc. »

Le comité de direction prend connaissance le 5 décembre des dernières informations relatives au transport des permissionnaires, qui partent à la cadence de 23 à 25 000 par jour et dont les retours ont commencé depuis deux jours à raison de 14 à 15 000 pour commencer. « Aucun désordre jusqu’à présent » précise Le Besnerais, sauf peut-être à l’occasion des distributions de vin chaud dans les gares qui, délivré gratuitement ou pas, en simultanéité avec du café, provoquent quelques incidents. Il en est ainsi à la gare de l’Est, les « organisatrices » de ces distributions accusant même les agents de la SNCF d’en être à l’origine en restreignant leur apostolat. « Sans doute, conclut Le Besnerais, un verre de vin chaud ne peut enivrer un homme, mais à condition qu’il ne vienne pas s’ajouter à des libations déjà copieuses. »

Précisons ici que les trains de permissionnaires, apparentés à des trains spéciaux, empruntent des itinéraires dédiés reliant les gares centres de rassemblement précédemment évoquées à un certain nombre de gares de destination. Beaucoup de permissionnaires sont munis d’un titre de transport à double destination. Si tel est le cas, ils peuvent « à volonté » utiliser les trains de permissionnaires ou les trains du service régulier entre la première et la deuxième destination, exception faite de ceux dont la première destination est Paris qui doivent emprunter impérativement les trains spéciaux pour se rendre à leur deuxième destination. En fait, près de la moitié des permissionnaires sont appelés à voyager, un moment ou à l’autre, dans les trains du service régulier au cours de leur périple, participant ainsi à leur encombrement[12]. Signalons aussi que les officiers sont autorisés à s’affranchir des trains de permissionnaires et à circuler sur tous les trains ordinaires selon leur convenance, ce dont il ne se privent pas, suscitant étonnement et rancœur.


- FIN DE LA PREMIÈRE PARTIE -


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[1] Les PV du conseil d’administration et du comité de direction de la SNCF, conservés au Centre national des archives historiques SNCF au Mans, sont consultables en ligne (openarchives.sncf.com/lieux-ressources/site-39-45). Les extraits de presse reproduits sont issus de journaux mis en ligne via Gallica (https://gallica.bnf.fr) et Rétronews (https://www.retronews.fr). [2] Le 1er septembre encore, veille de la mobilisation, la SNCF met en place un service de trains renforcé au départ des gares de Paris-Saint-Lazare, Paris-Montparnasse, Paris-Austerlitz et Paris-Lyon afin de permettre aux Parisiens de s’éloigner. [3] La banlieue parisienne bénéficie d’un service plus étoffé. [4] Depuis le 4 septembre, la Southern Railway Company et la SNCF assurent respectivement un aller-retour Boulogne-Folkestone et un aller-retour Calais-Folkestone. [5] En 1938, une étude interne avait montré que lorsque la vitesse d’un train passait de 100 à 110 km/h, soit un accroissement de 10 %, la dépense en combustible augmentait de 30 % et celle d’entretien des machines et de la voie se traduisait par « une augmentation considérable ». [6] Les billets populaires de congé annuel sont rétablis le 1er décembre 1939, mais limités aux employés et ouvriers susceptibles de bénéficier d’un congé qu’ils n’ont pu prendre avant la guerre, ainsi qu’aux épouses de mobilisés mises en congé à l’occasion des permissions de leurs maris. [7] La publication du Chaix , « d’un format très réduit », au prix de 15 francs, est signalé lors du comité de direction du 31 octobre 1939. [8] De même, au lendemain de la déclaration de guerre, tous les rapides et express de la Région Sud-Ouest ont été limités à Paris-Austerlitz, la gare d’Orsay n’assurant plus que le trafic banlieue. Pour répondre aux critiques, la SNCF accepte la mise en service entre les deux gares, à partir du 11 décembre 1939, d’un service de navettes en correspondance avec les trains grandes lignes à l’arrivée et au départ d’Austerlitz, navettes indépendantes des trains de banlieue. [9] Un premier bilan est évoqué au cours du conseil d’administration du 29 novembre 1939 : « Par suite de la baisse du trafic voyageurs, près des ¾ des lignes ainsi rouvertes ont été fermées à nouveau ; d’autre part, certaines autres lignes, qui n’avaient pas été fermées, l’ont été, ce qui fait qu’en définitive, la longueur totale des lignes fermées au trafic voyageurs regagnera progressivement le chiffre du mois d’août. » [10] L’introduction de voitures ne comprenant que des compartiments mixtes de 1re et 2e classes (I/II) et des compartiments de 3e classe (III) a été autorisée au début des années 1930. [11] Les voitures de 1re classe sont maintenues sur les grandes relations à raison d’un train de jour et un train de nuit dans chaque sens. [12] En février 1940, les permissionnaires ayant Paris pour première destination sont autorisés à emprunter les trains du service régulier pour se rendre à leur deuxième destination « s’ils voyagent avec leur famille ».

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