Longtemps considérés comme l’un des rouages essentiels du service des Postes, les ambulants n’ont cessé de réfléchir aux solutions susceptibles d’améliorer leur outil de travail (le wagon-poste) pour assurer des conditions de travail décentes mais aussi une plus grande efficacité dans l’accomplissement de leur mission. Boursier du Comité pour l’histoire de La Poste, Clément Gosselin prépare un Master 2 à l’Université de Cergy- Pontoise sur « Les ambulants postaux en France de 1844 à 1995 » sous la direction du professeur Pierre Zembri (membre du comité scientifique de l’AHICF) et de Jenny Raflik, maître de conférences.
Le transport du courrier a toujours été la principale occupation des Postes. Longtemps tributaire de la route, elles ont tôt fait d’adopter le rail, leurs liens ne faisant que se renforcer tout au long du XIXe siècle et de la première moitié du XXe siècle. Avec le chemin de fer naît le digne successeur du postillon, l’ « ambulant », agent chargé de convoyer le courrier à bord des trains, de le prendre ou de le laisser dans les gares traversées et de le trier en cours de route. La lettre devenant un objet usuel avec le développement de l’instruction (1), le volume du courrier à transporter ne fait que croître et avec lui le nombre des wagons-poste (59 en 1855, 230 en 1870 (2)) auxquels s’identifie l’ambulant, au point d’en dénoncer les défauts et d’imaginer les remèdes susceptibles d’améliorer les conditions de travail de ses occupants. Cet article porte précisément sur les origines de l’innovation et son originalité chez les ambulants entre 1850 et 1950.
Postes, chemins de fer et ambulants
Avant de se pencher sur l’histoire des ambulants, il est essentiel de rappeler la nature des relations entre les Postes et les chemins de fer. Si, dès 1837, l’État obtient des compagnies ferroviaires le transport gratuit des dépêches – « Escortées par un agent de l’Administration des Postes, elles furent d’abord placées dans un coffre de voiture de voyageurs, avant qu’un compartiment ne soit réservé pour ce transport » (3) –, c’est en 1845 que le Conseil des Postes adopte un « cahier des charges pour le transport des dépêches en malleposte ou au moyen de bureaux ambulants par le chemin de fer de Paris à Rouen ». Accepté par la compagnie concessionnaire, il est à l’origine des premières opérations de triage effectuées entre les deux villes cette même année (à partir du 1er août) dans des wagons spécialement construits à cet effet. D’autres bureaux ambulants sont ouverts les années qui suivent entre Strasbourg et Mulhouse, Paris et Valenciennes, etc. Il faut cependant attendre 1850 pour que soit reconnu aux Postes le droit de faire circuler gratuitement leurs propres voitures sur les trains réguliers et 1857 pour que les conditions de transport du courrier par fer soient officiellement définies et uniformisées. L’article 56 du cahier des charges type imposé à toutes les compagnies reprend ces conditions, jugées souvent par elles excessives. Elles leur font obligation, notamment, de mettre en marche chaque jour, et gratuitement, tant à l’aller qu’au retour, un train spécial régulier, dit « train journalier de la poste », pour le transport des dépêches sur toute la longueur de la ligne concédée. Indépendamment de ce train, elles pourront être amenées, moyennant rétribution cette fois-ci, à organiser à la demande des Postes des « convois spéciaux » formé exclusivement ou non de wagons-poste. En tout état de cause, elles sont tenues de réserver aux dépêches et aux agents des Postes – transportés gratuitement – deux compartiments de 2e classe ou un espace équivalent dans chaque train de voyageurs et de marchandises circulant à heures régulières. Enfin, elles ont obligation de fournir à chacun des points extrêmes de la ligne concédée, ainsi qu’aux principales stations intermédiaires, un emplacement pour les opérations postales d’une surface pouvant aller de 64 à 128 m² selon les besoins.
Ces conditions ont fait, ultérieurement, l’objet d’adaptations en fonction des besoins liés à l’augmentation du volume du courrier transporté, surtout à partir de 1870 (4), modifications reprises par les différentes conventions passées entre l’État et les compagnies, notamment en 1850, 1883, 1925, 1938 et 1975 (5). Il s’est agi à chaque fois de revoir un modèle désuet (charge des wagons-poste (6), question du colis postal, litiges financiers autour des surplus de courrier transporté, etc.) ou de prendre en compte de nouvelles formes de transport (rames automotrices postales, trains poste autonomes). L’occasion aussi pour chacune des parties de se renvoyer la balle, les compagnies, puis la SNCF, estimant les efforts consentis injustes et insuffisamment rémunérés, les Postes accusant leurs interlocuteurs de refuser systématiquement toute amélioration, faisant ainsi entrave à leur mission. Cette situation plus ou moins tumultueuse perdure jusqu’à la disparition totale des services ambulants, fin 1995. Ne subsiste aujourd’hui qu’un vestige de cette grande « collaboration », le TGV postal, inauguré en 1984, mais privé de ce qui faisait la spécificité des wagons-poste : le tri au cours du voyage. Les grands bureaux-gares (comme celui de Paris- Gare-Austerlitz) disparaissent à la même période.
Quant à cette forme de corporation qu’était le service des bureaux ambulants (7), son histoire serait trop longue à raconter ici, mais il peut être intéressant d’en rappeler les principales caractéristiques et périodes clés. Nés en 1845, ils connaissent une ascension fulgurante jusqu’en 1870, leur création suivant quasi automatiquement celle des nouvelles lignes de chemin de fer. L’âge d’or des « seigneurs de la poste », tels qu’on les appelait à l’époque, se situe entre 1870 et 1945. Chargés de l’acheminement de la plus grande partie du courrier, leur ascendant est indiscutable : rigueur et conscience de leur « mission » sont leurs maîtres mots. La fin de la guerre marque le début de la longue décadence du transport/tri du courrier par chemin de fer, concurrencé comme d’autres par les progrès de l’automobile et de l’avion (8). À partir de 1985, le service des ambulants est progressivement abandonné, fermeture inéluctable jalonnée de mouvements revendicatifs et de reclassements. La dernière brigade termine son service la veille de Noël 1995, mettant fin à cent cinquante ans d’existence.
Les ambulants ont de tout temps été soumis à des conditions de travail extrêmes, parmi les pires de tous les services postaux : « Qui n’a vu les roulottes hermétiquement closes – qu’on ne peut comparer qu’aux véhicules de l’administration pénitentiaire – déambuler dans les gares ? […] Il est minuit, les agents ambulants sont en pleine fièvre de travail, secoués, balancés, tantôt jetés sur le casier devant lequel ils exécutent une danse interminable, tantôt précipités les uns sur les autres… (9) » Wagons insalubres, trépidation constante pour des opérations de tri éreintantes, chauffage quasi inexistant (ou trop présent), alimentation en eau souvent défaillante, etc. Cette réalité, toujours d’actualité dans les années 1970, est à l’origine du désir constant des ambulants d’améliorer leur quotidien. L’efficacité est également au centre de leurs préoccupations. Quels que soient les moyens et les circonstances, le travail confié doit être mené à bien. Aussi, nombreuses sont les brigades se voyant dans l’obligation « morale » de terminer le tri dans la gare terminus, faute de temps ou à cause d’un trop-plein de dépêches imprévu. Les pièces versées aux dossiers de carrière des agents sont explicites (10). Elles témoignent du dévouement apporté à la bonne marche du service : honte à la brigade qui laisse du travail à la suivante (quoique toutes ne s’encombrent pas de tels scrupules !). De cette combinaison entre volonté de créer un meilleur environnement de travail et souci d’une plus grande efficacité dans la réalisation des tâches demandées est né cet attachement des ambulants à améliorer leur outil de travail ou à corriger ce qu’ils perçoivent comme des erreurs imputables aux constructeurs, voire à leur hiérarchie.
L’innovation pour un meilleur service
La lecture des projets qu’ils ont soumis à cet effet et, d’une manière plus générale, de la presse interne, corporatiste ou non, en fait foi et témoigne de leur volonté à apporter leur pierre à l’édifice : ces journaux sont des outils indispensables pour comprendre l’évolution technique des conditions de travail des agents. Complémentaires, les Annales des PTT et L’Union Postale (revues riches en articles techniques, alimentées principalement par les ingénieurs et administrateurs des Postes avec des références fréquentes aux réalisations étrangères) permettent de recouper les informations de L’Allège, organe officiel du corps des ambulants (11), de tendance syndicaliste.
Si l’on devait retenir un seul projet d’innovation, ce serait celui visant à l’échange des dépêches en gare sans arrêt des trains. Qu’il ait monopolisé la réflexion des ambulants est logique : les minutes passées en gare à transmettre les dépêches triées et à récupérer celles en partance sont ressenties comme une perte de temps inutile préjudiciable au service (12). Nombre d’agents ont couché sur papier le résultat de leurs cogitations. Le Musée de La Poste conserve près de quarante-cinq projets sur ce seul sujet. Et si la plupart des archives conservées porte sur la période 1872-1910, la préoccupation d’un tel système apparaît dès 1851 dans une première convention entre l’État et le Compagnie de l’Ouest (13).
Loin de s’en désintéresser, l’Administration prend au sérieux ces propositions, au point de mettre en place dans les années 1880 une « commission de perfectionnement du matériel postal » liée à la direction du Matériel et de la Construction. Cette commission étudie avec attention chaque projet et prend le temps de rédiger un assez long rapport technique qu’elle destine à l’agent. Cette interaction écarte toutefois la polémique gratuite : « Précisez des faits contrôlables et nous enquêterons. (14) »
On est étonné de constater que tous les « inventeurs » ne sont pas des ambulants, et n’appartiennent pas même au monde de la Poste. Tel est le cas, en 1884, de M. Gallois, ingénieur civil de son état, qui, outre le soin apporté aux pièces produites en appui à sa proposition, se dit prêt à prendre en charge les frais occasionnés par un éventuel essai. Il n’est d’ailleurs pas le seul « extérieur » à s’intéresser à ce système : pharmacien, avocat, commissaire de police, etc., sont parfois de la partie, motivés probablement pour certains par la possibilité de décrocher un contrat, pour d’autres par le simple souci de « rendre service ». Plans, dessins, photographies étayent les dossiers. Certains construisent même des maquettes qu’ils photographient « en mouvement » pour démontrer le bien-fondé de leurs projets. Le système le plus souvent proposé est celui dit « du jeu de bagues » que la Belgique a utilisé jusqu’en 1895 (15) : « L’appareil du wagon se compose d’une aiguille terminée en hameçon et s’engageant dans l’anneau de la dépêche à recueillir ; à cette aiguille s’adapte une tige commandée par un levier et à laquelle le sac à laisser est suspendu... » Mais qu’en est-il de leur réalisation pratique ? Les expérimentations sont rares. Seules deux ont eu quelque importance : la première, de 1876 à 1881, sur sa ligne de Lille à Valenciennes (système proposé par Cacheleux, receveur d’un bureau télégraphique de Paris) ; la seconde, le 21 décembre 1884, à Pont-sur-Seine (Aube) en présence du ministre des Postes et Télégraphes Adolphe Cochery (système Trottin et Parent qui sera exploité durant six ans, sans autre accident que celui qui est à l’origine de son abandon).
Il en faut plus cependant pour freiner la fièvre inventive des ambulants. Certains passent plus de vingt ans à peaufiner leur projet en tenant compte des objections et indications que leur communique la commission de perfectionnement. Une des raisons de cet acharnement est peut être à rechercher dans la mise en pratique, au XIXe siècle et à grande échelle, de ce système outre-Atlantique (États-Unis, Canada) et dans plusieurs pays européens. En vain puisque aucun projet ne convaincra l’Administration. L’opération apparaît financièrement peu intéressante, la place occupée à bord des wagons nuit au travail de tri et, surtout, d’après M. Tongas, il reste très peu de stations non desservies où le système d’échange aurait été vraiment profitable au milieu des années 1890. Le projet réapparaît vaguement en 1912 afin de soulager d’une partie de leurs arrêts les trains-poste de long parcours nouvellement mis en place.
La presse interne donne un point de vue privilégié de cette histoire de l’innovation au service de l’efficacité (16). Un article des Annales des PTT de 1925 met ainsi en exergue « Le transport mécanique des sacs de lettres de la gare de Saint-Lazare à Paris ». Ce projet d’un grand tapis mécanique reliant la Cour de Rome aux quais supérieurs (trois niveaux) est finalement confié à la direction des chemins de fer de l’État par l’Administration des Postes (17). Cette presse insiste cependant le plus souvent sur les améliorations apportées. Il en est ainsi de celle suscitée par la « boîte aux lettres mobile » qui, fixée sur un wagon-poste, permet à chacun de poster son courrier sans recourir à un intermédiaire : « Ce nouvel emplacement est sans doute plus heureux pour le ‘‘gardien’’ chargé de relever ces boîtes, mais, ce qui est plus désastreux, c’est le système à coulisse et ressort dont on les a compliqué inutilement. […] On peut déjà évaluer à plusieurs centaines, le nombre de lettres qui ont été ainsi découvertes en bout de voyage seulement, en vidant ou en nettoyant l’emplacement J. […] nous citerons ici un remède proposé par un de nos camarades. […] Il consiste à fixer, en JK (fig. 4) et de la relier à l’ouverture extérieure G par une petite coulotte MN. C’est tout. (18) »
L’une des particularités des ambulants est donc d’apporter des solutions en s’appuyant sur leur expérience personnelle et, le cas échéant, sur ce qui se fait à l’étranger. Il ne leur échappe pas que, en Angleterre et en Allemagne notamment, l’organisation et de l’aménagement des wagons-poste pour assurer une plus grande efficacité dans le travail et un meilleur confort – rideaux intérieurs pour protéger du froid les trieurs, fermeture rapide du casier destiné aux objets recommandés grâce à un rideau de lamelles de bois fermant à clé (19)– font l’objet d’une attention bien plus grande qu’en France.
Cependant, les décisions d’amélioration ne viennent pas toujours de l’Administration et des agents. Le monde du chemin de fer impose aussi ses lois. L’accident du tunnel des Batignolles en 1921 pousse le ministre des Travaux publics à inviter les réseaux à supprimer complètement l’éclairage au gaz des voitures au profit de l’éclairage électrique. La mesure s’impose également aux wagons-poste. Les ingénieurs des PTT sont alors de la partie, preuve que ceux-ci continuent malgré tout d’occuper une place prépondérante (20), même si certains se contentent trop souvent d’améliorer à l’infini un système existant afin d’accroitre la sécurité et la qualité du service.
Innovation et amélioration des conditions de travail
L’amélioration de l’environnement professionnel dans lequel ils évoluent est l’autre domaine auquel les ambulants sont attachés. Cet aspect est, là encore, perceptible à travers la presse interne. Le premier grand débat technique dont il se fait l’écho dans les années 1920 porte sur la question de la substitution du fer au bois dans la construction des wagons-poste (21). La hiérarchie n’a pas encore d’idée précise sur le sujet. Les ambulants eux-mêmes hésitent alors qu’il est démontré qu’en cas de choc le bois se brise et transperce les hommes. Tous ont encore en mémoire la catastrophe de Melun de 1913 – aggravée par l’explosion d’un réservoir de gaz d’éclairage qui avait contribué à l’embrasement des boiseries des wagons-poste, souvenir ravivé dix ans plus tard par celle de la Heunuyères en 1923. Mais, à leurs yeux, le fer a aussi ses inconvénients : « Les doctes professaient à cette époque qu’en cas d’accident grave, il serait impossible de dégager les sinistrés pris dans un réseau de ferrailles tordues. […] En cas de catastrophe la tôle des cloisonnages ne livrerait passage que devant l’action horrifiante du chalumeau oxhydrique. (22) » Si les ambulants sont loin de maîtriser la science de l’ingénieur, leur expérience vécue leur permet en revanche de mettre le doigt sur les effets de la température ambiante : « [Le métal] donnerait lieu à des inconvénients très graves, soit sous l’influence des grandes chaleurs de l’été, soit sous l’influence des grands froids de l’hiver. (23) »
Un autre cas intéressant est l’apparition de l’électricité dont les Postes pressentent vite les avantages. La transformation du bureau-gare du PLM figure parmi les premières réalisations d’importance. Très tôt, dès le milieu des années 1920, les monte-charges, les glissoires et l’éclairage font appel à la nouvelle énergie. Les réductions de personnel qui s’ensuivent compensent le montant des investissements consentis. D’un autre côté, ce début de l’automatisation, que l’on observe déjà à plus grande échelle en Allemagne, améliore nettement les conditions de travail des agents par une diminution de la manutention « physique ».
Les ambulants estiment, là aussi, avoir voix au chapitre. L’installation de radiateurs électriques à bord de certains matériels dans les années 1920 est cause d’un nouvel article dans L’Allège. Est notamment mise en cause l’impossibilité de l’arrêter en cas de problème faute d’un interrupteur accessible. Son auteur n’est autre que René Irle qui, à ses fonctions d’ambulant, ajoute celui d’inventeur d’un système de chauffage qu’il prouve moins dangereux et plus simple d’usage que « le calo[rifère], les poêles de secours qui sont insalubres, donnent une température irrégulière, et font courir des risques d’incendie aux convois (24) ». L’Allège se fait d’ailleurs l’écho, de 1824 à 1929, de ses démêlés avec l’Administration, opiniâtreté récompensée par la prise en compte et l’application de son invention à maints véhicules.
Il faut considérer le concept d’innovation technique chez les ambulants comme légèrement différent de celui d’autres corps professionnels. Leur conscience professionnelle garante de l’efficacité du service et leurs conditions de vie difficiles, voire extrêmes, sont à l’origine de leur investissement. Aucune autre corporation n’a connu un tel enthousiasme pour « créer » et « améliorer » son outil de travail avec un tel souci de la rigueur scientifique propre aux ingénieurs. Certains des projets cités dans cette étude sont, par leur ampleur, symboliques de cette recherche de l’innovation, mais ne sont que des exemples parmi d’autres. Les questions abordées touchent à tous les domaines : suspension des sacs à dépêches, traverse de boggie (pour le libre passage des organes de frein et de chauffage), thermosiphons (intoxication), casiers, gouttières (problème de fissures et d’infiltration), aération, suspension, chronomètres, cachetage, éclairage, etc. De nombreux articles sont d’une précision technique étonnante : résistance des matériaux, chimie, plomberie, aéronautique (turbine statique d’aération), électricité, etc. Cette minorité d’agents, car il s’agit bien d’une petite part des ambulants, a voulu aller au-delà des simples revendications syndicales en proposant des solutions aux problèmes. Cet esprit disparaît assez clairement au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale, la contestation syndicale prenant une place prépondérante avec la disparition progressive mais inéluctable des ambulants. Le débat d’idées autour des questions techniques, typique du xixe siècle et du début du xxe siècle, s’estompe. Les attentes des uns et des autres ne sont plus les mêmes, les temps ont changé.
Clément Gosselin