En 1922, en réponse à une instruction d’Yves Le Trocquer, ministre des Travaux publics, les Chemins de fer de l’État mettent en service une première voiture couchettes de 3e classe. Une timide mais vraie révolution dans un monde où les places couchées étaient jusqu’alors réservées à la clientèle aisée des 1re et des 2e classe (1).
Bruno Carrière
Dans son numéro du 2 juillet 1922, le quotidien national Le Journal reproduit la dépêche qu’Yves Le Trocquer, ministre des Travaux publics, a adressée aux grands réseaux deux mois plus tôt. En date du 6 mai, elle est ainsi rédigée :
« J’ai l’honneur de vous signaler d’une façon toute particulière les conditions pénibles dans lesquelles les voyageurs de troisième classe sont obligés d’effectuer, la nuit, des longs trajets ; »
« Ces voyageurs doivent, en effet, rester assis sur de dures banquettes de bois ou simplement rembourrées avec des noyaux de pêche : les déplacements importants deviennent ainsi de véritables épreuves d’endurance. »
« Il me paraît nécessaire, à cette époque fertile en réformes sociales, d’améliorer le sort des malheureux transportés sur les réseaux français. »
« Je vous prie donc de vouloir bien faire procéder le plus tôt possible à la transformation d’un certain nombre de compartiments de troisième classe en compartiments couchettes. »
Bien entendu, Le Journal s’empresse de se moquer de la « grande, noble et généreuse idée » du ministre. « N’est-ce pas que c’est magnifique ? Mais peut-être ne faut-il voir dans cette démarche philanthropique de M. Le Trocquer qu’une manifestation, d’ailleurs touchante, du tempérament idéaliste et rêveur de la race bretonne. M. Le Trocquer croit que, grâce à sa circulaire, les voyageurs de la dernière catégorie iront bientôt de Paris à Roscoff ou de Nice à Paris paresseusement étendus sur de moelleux coussins… Quelle illusion ! Et je vois d’ici le sourire ironique de M. l’ingénieur en chef. »
Ce scepticisme répond à celui de L’Homme libre qui, dans son édition du 29 juin 1922, sous la plume de Jacques Barty, s’interrogeait déjà : « Les obtiendra-t-il ? Ça c’est une autre question. Car le vœu du ministre n’est pas si facile à réaliser qu’il le paraît au premier abord. Mais qu’importe : le ministre a écrit. C’est déjà quelque chose. Et le voyageur de troisième classe est bien content. » Bien content « parce
qu’il n’est pas habitué à tant de condescendance », lui « le paria de la locomotion ». Et, de fait, « il est bien vrai que rien au monde n’est plus lamentable, ne donne une image plus vraie de la misère humaine que l’arrivée au terminus, au petit jour, d’un wagon de troisième classe parti bondé la veille au soir de l’autre bout de la France ».
Un homme, cependant, se réjouit : Maurice Prax du Petit Parisien. Le 21 décembre 1921, il a été le premier à prendre position pour la création de couchettes de 3e classe à l’exemple tout récent des chemins de fer allemands : « Oui, c’est une très bonne idée, de songer un peu aux voyageurs qui ne sont pas millionnaires, qui ne sont pas as de cinéma ni princesses de théâtre et qui, pourtant, peuvent être débiles, perclus, souffrants, âgés… Le voyageur qui paie le prix minimum n’a droit, dira-t-on, qu’à un minimum de confort… C’est entendu, si l’on veut… Mais il s’agirait de savoir à quel minimum de confort les voyageurs payants ont droit… Ce minimum ne doit pas être un maximum de brimades, de courbatures, de bousculades, de puanteurs et de misères… Ce minimum doit être, déjà, du confort, de l’aisance, du repos et de la propreté. »
Aussi la démarche du ministre et, plus encore, l’annonce relayée par la presse au mois de juillet 1922 selon laquelle « le réseau de l’État qui, depuis quelque temps déjà, avait entrepris l’étude de cette intéressante question, en poursuit actuellement la réalisation et espère arriver à une solution qui donnera pleine satisfaction aux voyageurs de 3e classe », lui inspirent-elles une chronique revancharde parue le 8 octobre 1922 sous le titre « Satisfaction » (voir encadré).
Sa chronique sort deux jours après la présentation au ministre, par les Chemins de fer de l’État, aux ateliers des Batignolles, de la pre
SATISFACTION
Le Petit Parisien, 8 octobre 1922
« Je marque un point…
« Il ya deux ans, ici même, je demandai si les voyageurs français effectuant de longs parcours dans les trains en seconde ou troisième classe devaient obligatoirement avoir les membres rompus. Je demandais s’il ne pouvait pas se trouver parmi eux des vieillards, des malades, des infirmes, des femmes ayant besoin de soins. Je demandais si la France victorieuse ne pouvait pas effectuer la réforme que venait de réaliser l’Allemagne vaincue, et je demandais finalement s’il n’y avait pas moyen de mettre des couchettes à la disposition des voyageurs de seconde ou de troisième classe…
« Mon innocent petit article souleva dans certains milieux administratifs une vive émotion. Mon nom, dans certains bureaux, fut par trois fois maudit. Des messieurs grincheux et importants firent en haussant les épaules :
- De quoi se mêle encore ce journaliste ?...
Des couchettes en troisième ! Pff !...
Pourquoi pas des sleepings et des baignoires !... Pff !...
« D’autres messieurs, non moins grincheux, non moins importants, pestèrent :
- Ce journaliste !... Il s’imagine sans doute qu’on fait des couchettes aussi facilement que des articles !... Il ne se doute pas que ce qu’il réclame est impraticable — impraticable !... Il s’en fiche bien, lui ! Il écrit son petit papier et puis, ça y est !...
Des couchettes en troisième !... Pff !...
Ce journaliste est fou !...
« D’autres messieurs conclurent :
- Les troisièmes sont bien assez confortables comme elles sont. Les secondes sont parfaites…
Les voyageurs qui ne sont pas contents n’ont qu’à rester chez eux… On nous embête avec toutes ces histoires !...
« Mon pauvre article était donc condamné à n’être plus qu’un pauvre article de plus. De plus ou de moins…
« Seulement, il y avait M. Le Trocquer…
« M Le Trocquer est un ministre de Travaux publics qui est presque aussi… embêtant qu’un journaliste… Lui aussi croit qu’on peut faire des réformes. Lui aussi croit que la routine n’est pas un dogme absolu. Lui aussi croit que le mieux n’est pas l’ennemi du bien et que le progrès doit être une machine qui va en avant et non en arrière…
« M. Le Trocquer, aussi naïf, aussi indiscret qu’un journaliste, a voulu que les voyageurs français fussent aussi favorablement traités que les voyageurs allemands. Il a voulu qu’on disposât des couchettes dans les wagons de seconde et de troisièmes classes…
« Eh bien ! Ce qu’il a voulu est aujourd’hui une chose faite !...
Les bureaux ont dû céder. Les administrateurs ont dû s’agiter. Les messieurs grincheux et importants, après avoir dit du ministre ce qu’ils avaient dit du journaliste, ont dû pourtant exécuter les ordres du ministre…
« Et l’on s’est aperçu que la réforme n’était pas du tout impraticable. Et l’on a constaté que la réforme était même assez simple. Et d’intelligents ingénieurs et d’habiles ouvriers ont réalisé le «miracle» – très facilement…
« Ma foi, je suis très content d’avoir écrit, il y a deux ans, le petit article qui a si vivement ému quelques messieurs grincheux et administratifs. »
Maurice Prax
mière voiture dotée de couchettes de 2e et de 3e classe. Que les concepteurs de la voiture - M. Nasse, chef du Service du Matériel et de la Traction, et son adjoint, M. Pouchucq, ingénieur en chef des Études et des Travaux neufs - aient intégré au projet des couchettes de 2e classe répond à une évidence : il aurait été aussi absurde qu’injuste que cette catégorie de voyageurs ne bénéficie pas des mêmes éléments de confort que les 1re et 3e classe.
Le wagon présenté, « flambant neuf sous sa fraîche couche de peinture verte » (Le Petit Parisien, 7 octobre 1922), est une voiture à bogies mixte de 2e et 3e modifiée pour l’occasion (2). En fait, seuls les deux compartiments situés aux extrémités ont été transformés, l’un destiné aux voyageurs de 2e classe, l’autre à ceux de 3e classe. Chacun offre six couchettes contre quatre en 1re classe. Un choix qui répond à une logique tarifaire : « Les compartiments des voitures à couloir comportent, en 2e et 3e classe, huit places assises ; si l’ont avait adopté la disposition dite « des quatre couchettes », employée en 1re classe, on aurait réduit de moitié la capacité de transport du compartiment et, pour que l’exploitation ne soit pas trop onéreuse, on aurait dû taxer les couchettes d’un supplément élevé, sans doute prohibitif. En effet, les express de nuit circulent actuellement au complet, et les trains sont à la limite de puissance des machines. Pour installer des couchettes spacieuses et nombreuses, on aurait été dans l’alternative, soit de réduire le nombre des places ordinaires, et d’augmenter le nombre des voyageurs debout dans les couloirs, soit de dédoubler les trains, ce que la situation financière des réseaux ne permet pas. » (Le Génie civil, 21 octobre 1922.)
Dans chaque compartiment nouvellement aménagé, les couchettes sont réparties des deux côtés, trois par trois. La couchette inférieure est formée par le siège même du compartiment dont on a enlevé le coussin et, de ce fait, se trouve à un niveau plus bas que le niveau habituel de la banquette. La couchette intermédiaire est obtenue en relevant le dossier qui bascule autour de son arête supérieure. Le siège et le dossier sont rembourrés de manière à servir de matelas. La couchette supérieure est formée à partir du filet à bagages dont la largeur est augmentée par un volet articulé. Une fois déployé, le filet est garni du coussin enlevé à la banquette. Au pied de chaque couchette est suspendu un filet pouvant contenir une petite valise. L’accès aux couchettes supérieures se fait par échelle en fer très légère qui, le jour, est logée à une extrémité du couloir.
Le ministre, qui « a éprouvé l’élasticité de ces couchettes et s’est déclaré satisfait de l’essai réalisé par l’État » (Le Journal des débats, 8 octobre 1922), profite de sa visite pour annoncer que la voiture entrera en service le lundi 11 octobre, attelée au train 501 de Paris à Brest partant de la gare Montparnasse à 20 h 27. Les suppléments demandés sont fixés en fonction de la distance parcourue : de 0 à 250 km (16,65 F en 2e et 11,65 F en 3e), de 251 à 500 km (24,95 F et 17,45 F) et au-delà de 500 km (29,10 F et 20,35 F). Par comparaison, pour un parcours limité à 250 km, notre voyageur déboursera au total (place et couchette) 51,45 F en 2e classe (contre 58,80 F en place assise de 1re classe) et 33,50 F en 3e classe (contre 34,80 F en place assise de 2e classe).
L’engagement est tenu. Le 11 octobre 1922 au soir, la voiture couchettes est bien au rendez-vous. Tout comme les curieux : « Longtemps avant le départ, lorsque j’arrive sur le quai de la gare Montparnasse, les voyageurs se pressent nombreux dans le couloir de la voiture, objet de leur impatiente curiosité ; chacun veut voir, que dis-je, toucher les banquettes suspendues, car ce sont en réalité de véritables banquettes recouvertes, celles des troisièmes du même 2 Sans doute l’une des 14 voitures à 4 compartiments de seconde et 5 de troisième construites en 1912-1914. ciré, celles de seconde du même drap gris que leurs aînées. » (L’Ouest-Éclair, 13 octobre 1922). Sur les douze places couchées disponibles, seules deux non pas trouvé preneur.
Le 12 octobre au soir, la voiture couchettes reprend le chemin de Paris avec le rapide 502 de 19 h 35. Limitée encore à une seule unité, elle n’est disponible, tant à Paris qu’à Brest, qu’un jour sur deux. Mais les résultats sont-ils à la hauteur des espérances ? Oui, selon certains : « Avant le départ de Brest, la plupart des couchettes étaient déjà retenues, ce qui prouve bien que la clientèle est assurée dès à présent et que la compagnie des chemins de fer de l’État est allée au-devant des besoins du public […]. Il y a un progrès évident que nous devions signaler et qui vaudra certainement à M. Le Trocquer la reconnaissance du public voyageur. » (La Dépêche de Brest, 13 octobre 1922). Les Chemins de fer de l’État veulent y croire, à l’exemple de ce « distingué technicien de la compagnie » interrogé le 20 octobre sur le fait de savoir « si cette innovation avait la faveur du public » : « On n’en peut douter, nous a-t-il répondu, si l’on considère que pendant cette semaine, il n’y a pas eu de vide dans les compartiments de 3e classe. En seconde, tout n’a pas été régulièrement occupé, mais cela s’explique par le confort un peu plus grand qu’ont les voyageurs de cette classe : avec le supplément à payer pour la couchette, cela fait presque le prix de la 1re classe. Mais nous ne pouvons encore juger définitivement tout cela. Il faut attendre le temps nécessaire à ces expériences pour nous prononcer. » (L’Ouest-Éclair, 21 octobre 1922). Mais d’autres sont moins optimistes : « L’initiative réclamée par M. Le Trocquer […] n’a encore était prise que par le réseau de l’État, et pour une seule voiture […] sur la seule ligne de Paris à Brest. C’est peu. Mais les autres compagnies ne paraissent pas très disposées à suivre un exemple si pernicieux. Elles attendent, avant que d’agir, les résultats de l’expérience. » (Les Potins de Paris, 27 octobre 1922).
De fait, les Chemins de fer de l’État mettent en service trois nouvelles voitures couchettes de 2e et 3e classe : une le 12 janvier 1923 entre Paris et Brest (ce qui, chaque soir, autorise un départ simultané de Paris et de Brest) ; deux autres le 20 mars suivant au départ de Paris (21 h 25) et de La Rochelle (20 h 57). Fin 1928, huit voitures couchettes mixtes de 2e et de 3e classe sont à l’effectif. Fin 1930, elles sont trente. Nous n’avons pas le détail de leur configuration. Nous savons seulement qu’une quinzaine d’entre elles, entrées en service le 1er juin 1930, offrent quatre compartiments de 2e classe et cinq compartiments de 3e classe, tous transformables en couchettes. Dans le même temps, le nombre des services offrant des places couchées de 2e et de 3e classe passe de trois à quatorze.
Cette accélération est due à Raoul Dautry qui, depuis peu à la tête des Chemins de fer de l’État, a décidé alors de relancer l’expérience. C’est ce qui ressort du rapport d’activité annexé à l’Exercice 1929 du Réseau : « Nous avons fait un effort important dans le sens de l’augmentation du nombre des couchettes offertes aux voyageurs et, notamment, pour les deuxième et troisième classe où ce nombre était tout à fait insuffisant ; nous avons intérêt à développer les voyages longs pour une clientèle qui est très généralement moins riche que celle des autres réseaux et ne demandent point de wagons-lits ; le service des couchettes deuxième et troisième classe, qui était à l’essai sur les lignes de Brest et de La Rochelle, a été étendu au nouveau train Manche-Océan dans lequel les compartiments-couchettes (deuxième et troisième classe) ne comportent que 4 couchettes au lieu de 6. » Créé en 1929, le « Manche Océan » (Dieppe-Nantes-Bordeaux) a pour vocation de transporter plus rapidement vers le Sud-Ouest et l’Espagne les Anglais de situation modeste en évitant le passage par Paris, incommode et onéreux. On peut penser que le matériel utilisé ici n’est autre que des voitures de 1re classe, déclassées.
Le nombre de couchettes de 3e classe louées bondit de 16 449 à 35 269 entre 1930 et 1932, et à plus de 43 000 en 1934. Dans le même temps, celui des couchettes de 1re classe ne cesse de s’effriter et celui des couchettes de 2e classe de stagner (respectivement 12 012 et 24 159 en 1932).
Plus timorées, les autres compagnies traînent les pieds. Le PO attend 1936 pour transformer en voitures couchettes quelques-unes de ses voitures à bogies. La première mission de ces voitures étant le transport de certains malades se rendant à Lourdes, leur aménagement est pour le moins original. En effet, outre deux compartiments classiques de 3e classe à six couchettes, elles offrent onze demi- compartiments de 2e classe séparés par un couloir central. Chaque demi-compartiment abrite deux couchettes superposées disposées parallèlement à la voie et isolées du couloir par des rideaux de velours. Ce matériel entre dans la composition de certains trains d’hiver à destination des Pyrénées (Porté-Puymorens et Font-Romeu notamment). Il est également proposé aux sociétés sportives et autres pour leur déplacement en groupes. La Compagnie de l’Est réagit encore plus tardivement avec la mise à disposition, à partir du 6 novembre 1937, de couchettes de 3e classe dans les trains 37 et 38 de Paris à Strasbourg. Reste le PLM qui, à défaut de couchettes de 3e classe, offre depuis le 1re avril 1933 des « vagons-lits » de 3e classe (sic). De neuf compartiments à trois lits superposés, ces wagons ont été initialement incorporés aux trains 23 et 24 de Paris à Nice.
En 1939, la SNCF entreprend une étude tendant à offrir plus de places couchées de toutes classes dans les trains de nuit à long parcours. L’effort porte notamment sur les couchettes de 3e classe, dont elle entend étendre l’emploi aux destinations importantes non encore pourvues faute de voitures : Régions Sud-Est (y compris les Alpes de Paris à Grenoble- Briançon-Modane) et Sud-Ouest. À cet effet, la transformation de 90 voitures à livrer avant le 15 mai 1940 est autorisée, et un programme quinquennal portant sur la construction de 15 voitures A3c2B5c3 et 30 C10c5 (pour le Sud-Est), de 10 A3c2B5c3 et 20 C10c5 (pour le Sud-Ouest) (3). La SNCF envisage également d’unifier, dès le service d’hiver 1939-1940, le montant des suppléments perçus sur les différentes Régions. Si l’ouverture des hostilités n’a pas permis de réaliser le programme envisagé, l’unification des suppléments a bien été réalisée le 19 octobre 1939.
(1)- C’est à la Compagnie de l’Ouest que l’on doit les premières « voitures à couchettes » de 1re classe. Mises en service le 16 juillet 1897 entre Paris d’une part, Brest et Cherbourg de l’autre, ces voitures à couloir disposaient de deux compartiments qui pouvaient être aménagés de façon à offrir chacun quatre couchettes.
(2)- Sans doute l’une des 14 voitures à 4 compartiments de seconde et 5 de troisième construites en 1912-1914.
(3)- A, B et C pour 1re, 2e et 3e classe ; c pour compartiments couchettes ; les exposants pour le nombre de compartiments exemple : 30 C10 c5 pour 30 voitures de 3e classe à 10 compartiments dont 5 transformables en compartiments couchettes.
La guerre met un terme à l’expérimentation : sont seuls reconduits les compartiments couchettes de 1re et de 2e classe. Il faut attendre la réforme de 1956, qui met fin à la 3e classe, pour que tout le monde puisse enfin bénéficier de couchettes.
