« DE PARIS A BORDEAUX EN 5 H. 12’. De 112 à 130 kilomètres à l’heure. » Le 25 mai 1939, la presse quotidienne, à l’exemple de La Petite Gironde, titre sur l’inauguration, le jour précédant, de la traction électrique entre Paris et Bordeaux (582 km), conséquence de la mise sous tension, le 13 décembre 1938, du dernier tronçon manquant entre Tours et Bordeaux.
Bruno Carrière
C’est dans le cadre du décret-loi du 15 mai 1934, qui prescrit la constitution d’un fonds commun des caisses d’assurances sociales destiné à financer un programme de grands travaux en vue de réduire le chômage (plan Marquet), que sont débloqués les 400 millions destinés aux travaux d’électrification de la ligne de Tours à Bordeaux, longue de 347 km (1).
Ces travaux sont le complément de ceux réalisés par la Compagnie du Midi – ligne de Bordeaux à Hendaye en 1926-1927 (2)– et par la Compagnie d’Orléans – lignes de Paris à Vierzon en 1926 (3) et d’Orléans à Tours en 1933 (4)– avec pour objectif final l’extension de la traction électrique à l’ensemble de l’artère Paris-Irun (824 km).
En novembre 1935, le conseil d’administration de la compagnie reçoit du ministère des Travaux publics l’autorisation d’engager l’électrification des 347 km de la section Tours-Bordeaux qu’il est prévu d’alimenter par une ligne 150 kV connectée à Pessac avec le réseau de l’Union des producteurs d’électricité des Pyrénées occidentales (UPEPO). Les travaux, entrepris au cours de l’été 1936, sont achevés l’année suivante, malgré l’application des nouvelles lois sociales et les mouvements sociaux qui ont perturbé l’activité des chantiers.
L’ouverture de la ligne se fait en deux étapes : le 2 août 1938, de Tours à Angoulême ; le 19 décembre 1938, d’Angoulême à Bordeaux. On notera, cependant, une première circulation électrique du Sud-Express, de Paris à la frontière espagnole avec échange de machines à Bordeaux, dès le 13 décembre. Un premier train (train 16) avec machine unique de Bayonne à Paris (781 km), est assuré le 1er février 1939 par la E 514.
La liaison Paris-Hendaye (820 km) devient la plus longue ligne électrifiée d’Europe. Elle permet à la SNCF une économie de charbon de 1 500 000 t, dont 1 200 000 t pour la seule Région du Sud-Ouest.
L’inauguration officielle de la section de Tours à Bordeaux a lieu le mercredi 24 mai 1939 sous la présidence de Pierre Guinand, premier président en titre de la nouvelle SNCF, en remplacement d’Anatole de Monzie, ministre des Travaux publics, empêché au dernier moment (5).
Le voyage inaugural est soigneusement établi comme suit :
• 7 h 25 - départ de Paris-Austerlitz par train spécial
• 12 h 40 - arrivée à Bordeaux-Saint-Jean
• 12 h 40 à 13 h 00 - transfert des invités en voitures et autocars entre la gare et l’Hôtel de Bordeaux
• 13 h à 15 h 15 - déjeuner à l’Hôtel de Bordeaux (offert par la SNCF)
• 15 h 20 - départ en voitures et autocars pour l’embarcadère
• 15 h 30 à 16 h 30 - visite du port
• 17 h - vin d’honneur offert par la chambre de commerce au palais de la Bourse
• 17 h 45 à 18 h 30 - retour en voitures et autocars à la gare de Bordeaux-Saint-Jean
• 18 h à 18 h 25 - présentation de machines électriques en gare
• 18 h 30 départ de Bordeaux-Saint-Jean par train spécial
• 24 h arrivée à Paris-Quai d’Orsay
Quelque 150 personnes prennent part à l’événement, au départ de Paris-Austerlitz pour la majorité, de Saint-Pierre-des-Corps pour d’autres. La SNCF est largement représentée. Outre Pierre Guinand, l’essentiel de l’état-major a répondu présent, y compris plusieurs administrateurs. On croise également quelques-uns des pionniers de l’électrification ferroviaire, au premier rang desquels Hippolyte Parodi, directeur honoraire de l’électrification PO, et les représentants des grandes entreprises industrielles : Société des forges et ateliers de constructions électriques de Jeumont, Alsthom, Schneider, Fives-Lille, Oerlikon, etc.
Exemplaire (vierge) du carton remis à chaque invité avec précision de la voiture et de la place attribuées.
En l’absence du ministre des Travaux publics, l’État est représenté par son directeur de cabinet Jean Berthelot, futur directeur général adjoint de la SNCF (juillet 1939) et secrétaire d’État aux Transports et aux Communications (septembre 1940), et par divers autres hauts fonctionnaires du ministère.
Avec près d’une quarantaine d’envoyés, la presse nationale et régionale occupe une place prépondérante.
Tout ce beau monde prend place à bord d’un train spécial de 550 t composé de matériels CIWL bleu et crème : un fourgon suivi de neuf voitures-salons Pullman, dont quatre avec cuisine. La traction est assurée par la 2D2 E 541.
À 12 h 37, « la locomotive étincelante, décorée d’un faisceau de drapeaux, au profil aérodynamique entrait en gare de Bordeaux-Saint-Jean » (Le Figaro, 25 mai 1939), en avance de trois minutes sur l’horaire officiel. Les 588 km séparant Paris de Bordeaux ont été parcourus en 5 heures 12 à la vitesse moyenne de 112 km/h (6), soit un gain de quinze minutes sur la marche du Sud-Express, desservi, il est vrai, par un arrêt de quatre minutes à Saint-Pierre-des-Corps, contre une petite minute seulement pour notre train spécial. Comme pour le Sud-Express, la vitesse limite de 120 km/h a été portée par dérogation spéciale à 130 km/h sur trois tronçons totalisant ensemble 112 kilomètres (7).
Accueillis par MM. Lamaignère, président de la chambre de commerce, Barraud, président du conseil général, Coutanceau, secrétaire général de la préfecture et Lapeyre, adjoint au maire de Bordeaux (8), les invités sont aussitôt conduits à l’Hôtel de Bordeaux pour un solide banquet fait de spécialités locales, lamproie à la bordelaise, ris de veau aquitaine, foie gras des Landes, etc., accompagnées de crus tout aussi exceptionnels (9).
À l’issue des agapes, le président Guinand prend la parole dans le souci de promouvoir l’unification des réseaux dans la nouvelle SNCF et de relativiser la différence des choix techniques faits par ses prédécesseurs. Il rappelle :
- que l’électrification Tours-Bordeaux « est le couronnement des efforts simultanés des Compagnies d’Orléans et du Midi, qui ont été en France les pionniers de la traction électrique », et dont la SNCF n’a eu qu’à « recueillir les fruits » ;
- que cette électrification est le symbole de la synthèse de leurs recherches, le « trait d’union, non seulement entre deux exploitations, mais entre deux conceptions techniques différentes, qui se sont révélées l’une et l’autre fécondes » ;
- que la technique déployée ici « marque un nouveau progrès dans le domaine de l’électrification en courant continu à moyenne tension où la France a acquis une maîtrise incontestée, progrès qui repose sur la comparaison raisonnée des techniques éprouvées par une expérience vieille de près de 15 ans et sur une adaptation prudente des innovations récentes ».
Pierre Guinand donne ensuite quelques précisions sur les travaux proprement dits – l’électrification de la ligne Tours-Bordeaux a, dit-il, exigé deux années de travail et coûté 560 millions, compris les 38 locomotives commandées pour son exploitation –, salue l’investissement des entreprises et des constructeurs, et félicite « tout le personnel cheminot qui, aux différents degrés de la hiérarchie, a participé à la conception ou à l’exécution ».
Suivent :
- un rappel du progrès accompli pour relier Paris à Bordeaux : six jours par les Turgotines, 46 heures
par la malle de poste, 12 heures 50 en 1855 à l’ouverture de la ligne à la vitesse commerciale de 45 km/h, portée à 85 km/h en 1914 et à 106 km/h aujourd’hui en service courant ;
- et un hommage appuyé à André Chapelon, dont les améliorations apportées aux machines à vapeur PO avaient permis en 1933 de prolonger jusqu’à Bordeaux l’accélération obtenue (32 % de la vitesse des express) par suite de la mise en service de la traction électrique entre Paris et Tours.
Le président évoque encore les avantages de confort et de régularité déjà appréciés des voyageurs jusqu’à Tours et dont ils bénéficieront désormais jusqu’à Bordeaux. L’occasion pour lui de rappeler que « la locomotive électrique ignore la fatigue et accepte sans protester toutes les surcharges », que de ce fait « les pointes de trafic ne sont plus générateurs de retards », que « les minutes perdues en cours de route sur les chantiers de voie ou aux postes de signaux sont toujours aisément rattrapées » et, ainsi, que « “faire l’heure” devient facile ».
Il n’oublie pas non plus l’impact de l’électrification sur le travail des conducteurs qui « ne seront certainement pas les derniers à apprécier un mode de traction qui allège leur pénible tâche et leur permet de concentrer davantage leur attention sur leur tâche primordiale de l’observation des signaux ».
Enfin, Pierre Guinand se félicite de voir que la première réalisation importante de son mandat dans le domaine de l’électricité ait Bordeaux pour point terminal. Il espère que la SNCF pourra mettre désormais à la disposition des passagers d’outre-Atlantique débarquant du paquebot ou de l’hydravion « le moyen de transport terrestre le plus rapide et le plus confortable ».
Il conclut sur la situation de l’électrification des chemins de fer en France – 3 335 km, soit 19 % des lignes électrifiées d’Europe, ce qui place le pays à quasi-égalité avec l’Italie, mais devant l’ensemble Allemagne-Autriche, et des installations de production d’une capacité de 800 millions de kilowatts heure, soit près du quinzième de la production française – et les projets d’avenir : « Tel est l’héritage que la SNCF a reçu des Réseaux auxquels elle succède. Elle a repris le flambeau qu’ils ont élevé très haut ; elle le portera plus haut encore si elle le peut et déjà elle projette, avec l’adhésion de M. le ministre des Travaux publics, de réaliser, par l’électrification de la grande artère du Sud-Est entre Laroche et Lyon, une oeuvre digne de ses prédécesseurs et qui associera les deux principes dont se sont inspirées les Compagnies du Midi et d’Orléans : utilisation des ressources hydro-électriques locales (celles du barrage de Genissiat, la plus grandiose réalisation française dans le domaine de l’électricité) ; économie de charbon maxima sur la ligne la plus chargée de France. »
M. Lamaignère répond en se réjouissant du fait que l’inauguration de l’électrification de la ligne depuis Paris jusqu’à Bordeaux suit de près celle du premier service postal aérien de nuit (Paris-Bordeaux-Pau et retour) assuré depuis le 10 mai par Air Bleu.
L’après-midi est consacré à une visite des installations du port de Bordeaux, suivie du vin d’honneur offert par la chambre de commerce au palais de la Bourse. Le président Guinand profite de cet intermède pour répondre par une pirouette aux interrogations sur l’épineuse question des tarifs : « Donnez-nous beaucoup de marchandises à transporter et nous diminuerons volontiers nos tarifs. »
De retour en gare, les invités sont conviés à une présentation des locomotives électriques les plus récentes, rangées derrière le train spécial en partance pour Paris-Orsay. Sont exposés pour l’occasion une machine 2D2 de la série 538 à 545 de 1937-1938, une 2D2 705 à 720 de 1934-1938, une 2D2 4812 à 4824 de 1935-1937, une BB 241 à 264 de 1938-1939, une CC 1001 ou 1002 de 1937, enfin un autorail amphibie Alsthom-Soulé de 1939.
Le départ pour Paris-Orsay est donné comme prévu à 18 h 30, avec pour conducteur Grange-Rodet, secondé par Guinard.
Dans les coulisses de l’inauguration
Les modalités du voyage inaugural sont reprises en détail dans deux documents en date des 19 mai et 20 mai 1939, le premier émanant du chef du service du Matériel et de la Traction de la SNCF (Cardon), le second cosigné par les ingénieurs en chef des Services de la Voie et des Bâtiments (Coullié), de l’Exploitation (Dreyfus) et du Matériel et de la Traction (A. Barois) de la Région du Sud-Ouest. Synthèse des principales consignes.
Pour l’événement, deux trains spéciaux seront mis en marche, le premier de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean (train 10433), le second de Bordeaux-Saint-Jean à Paris-Quai d’Orsay (train 10434).
La même rame servira pour l’aller et le retour. Elle sera composée uniformément d’un fourgon WL (ou une voiture A4Dy), de neuf voitures-salons Pullman (dont cinq de 28 places sans cuisine et quatre de 20 places avec cuisine) et, éventuellement, d’un second wagon WL. Ainsi constituée, la rame sera, en charge, de 600 tonnes environ.
Après son arrivée à Bordeaux-Saint-Jean, la rame sera reprise pour être tournée par le raccordement circulaire de façon à présenter, au retour, une formation identique (alternance d’une voiture-salon sans cuisine et d’une voiture-salon avec cuisine en tête) à celle du train descendant.
La remorque, tant à l’aller qu’au retour, sera assurée, en principe, par la machine E 2D2 541. Une deuxième machine, la E 2D2 545, sera conservée à Paris-Austerlitz pour couvrir la réserve du train 10433, avant d’être affectée à la remorque du train 3 pour assurer, à Bordeaux-Saint-Jean, la couverture de la réserve du train 10434.
Ces machines devront être en parfait état d’entretien et de propreté ; les mains courantes, marchepieds, longerons, sabots, notamment, devront être exemptes de toute matière grasse. » À cet effet, dès leur arrivée à Bordeaux-Saint-Jean, elles seront acheminées sur le dépôt local pour être visitées, nettoyée, remises en état et graissées.
En outre, des machines de réserve puissantes, tant vapeur (230.000, 231.600, 231.700, 141.800) qu’électriques (2D2, BB 165 à 180), seront placées dans les gares de Paris-Austerlitz, Juvisy, Brétigny, Étampes, Les Aubrais, Blois, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers, Saint-Saviol, Angoulême, Coutras et Bordeaux-Saint-Jean. De même, deux voitures-salons Pullman sans cuisine seront disposées, en réserve, en gare de Saint-Pierre-des-Corps et d’Angoulême, avec, à proximité, une machine de manoeuvre électrique prête à intervenir. Toutes les dispositions seront prises pour acheminer ces voitures sur Bordeaux-Saint-Jean en cas de besoin.
Autre précaution, les grues de relevage de Juvisy (130 t), Vierzon (amenée pour l’occasion au dépôt d’Orléans dans la nuit du 23 au 24 mai), Tours et Bordeaux seront mobilisées. Elles seront allumées et tenues en pression, prêtes à partir à la première alerte.
Deux « ouvriers » désignés par le dépôt de Paris pour leur bonne connaissance des machines 2D2 538 à 545 prendront place dans la cabine arrière de la 2D2 541 « en tenue de travail propre ». Au préalable, le dépôt aura fait déposer dans cette cabine, outre quatre extincteurs, un certain nombre de documents de référence (une collection complète des schémas des caténaires de la ligne), d’outils (appareils de contrôle électrique : ohmmètre, voltmètre, ampèremètres ; câble de mise à la terre des caténaires), de pièces de rechange (semelles de pantographes notamment) et de matières (huiles de graissage, fil de fer, ficelle). Un lot identique et une échelle à coulisse seront également stockés dans le fourgon de tête, de même que du matériel de secours : boîtes de pansements et appareil Cot (appareil de respiration artificielle). Il sera encore prévu quatre blouses blanches et deux pliants pour les invités qui désireraient monter sur la machine.
La 2D2 541 (et, s’il y a lieu, la machine de secours) sera ornementée et le pavoisement rafraîchi pour le retour en cas de besoin.
L’alimentation en courant de haute et basse tension sera surveillée en permanence depuis Paris et différents autres points de la ligne et le personnel de toutes les sous-stations mobilisé. Un inspecteur divisionnaire de la Division Électricité prendra place dans le fourgon de tête.
Le service de l’Exploitation veillera à ce que les régulateurs de section de Paris, de Saint-Pierredes- Corps et de Bordeaux, et les gares intéressées, prennent toutes dispositions utiles pour que la circulation des deux trains spéciaux ne soit nullement gênée. De leur côté, les chefs d’arrondissement Matériel et Traction d’Orléans, de Tours et de Bordeaux feront assurer les trains qui précéderont et suivront les trains spéciaux (et ceux qui seront garés pour leur passage) par les machines les plus aptes à regagner, le cas échéant, le maximum de temps.
Les trains appelés à croiser les trains spéciaux feront l’objet d’un examen minutieux dans la partie de leur trajet qui précèdera ce croisement. « On s’assurera notamment pour les trains de voyageurs, que les portières sont bien fermées du côté de l’entrevoie, pour les trains de marchandises, que les chargements ne dépassent pas le gabarit et sont solidement faits. Les bâches ne doivent pas flotter, les cordes sont solidement attachées. Les volets doivent être soigneusement fermés, afin de ne pas risquer de s’ouvrir en cours de route. Enfin, les gares de formation et de passage doivent procéder à la visite des vigies non occupées par les conducteurs en service et s’assurer qu’il n’y a personne dans ces vigies. »
Les postes d’aiguillage, munis ou non d’appareils d’enclenchement, devront être occupés par des agents « bien exercés » et placés au besoin sous la direction d’un sous-chef de gare ou d’un intérimaire. Les aiguilles et appareils dépendant de ces postes devront être soigneusement visités avant le passage des trains spéciaux.
Le service de la Voie procédera, de concert avec celui de l’Exploitation, et aussi peu de temps que possible avant le passage des trains spéciaux, à une vérification de l’état des piles et des appareils électriques des gares, stations et postes du parcours. Le service de la Voie organisera, de surcroît, une surveillance spéciale sur les sections parcourues par les deux trains.
Les chefs des Établissements du parcours (gares, stations, dépôts, sous-stations, etc.) veilleront au parfait état de propreté de leurs installations. Une attention particulière sera apportée à la propreté des machines et véhicules en stationnement dans les dépôts et visibles des voies principales. À l’heure du passage des trains spéciaux, seuls les agents indispensables aux besoins du service devront se trouver sur les voies des établissements visés. En vue du même passage, les chefs de dépôt feront en sorte que les machines en feu, en stationnement, offrent « une bonne fumivorité ».
Les deux trains spéciaux ne marqueront qu’un seul arrêt en gare de Saint-Pierre-des-Corps. Ils observeront les ralentissements imposés (60 km/h) au passage des Aubrais, de Poitiers (entre le Poste A et le signal de sortie n° 233 voie 1) et d’Angoulême (entre le Poste G et le Poste J). Si nécessaire, ils pourront utiliser dans les deux sens de circulation la vitesse limite 130 km/h ente le Poste de Guillerval et Cercottes (avec limitation à 120 km/h à la traversée de la gare de Toury) ; entre les bifurcations de Bordeaux et de Grand-Pont (avec limitation à 120 km/h à la traversée des gares de Port-de-Piles de Châtellerault) ; entre Poitiers et la bifurcation de Ruelle (Angoulême) et entre les bifurcations des Alliers et de Lormont (avec limitation à 120 km/h entre Mouthiers et le Poste de l’Arnaude et à la traversée des gares de Coutras et Libourne). Par ailleurs, la vitesse sera limitée à 120 km/h entre Blois et Onzain.
Les points où l’avant de la machine des trains spéciaux devra être arrêté (Saint-Pierre-des-Corps, Bordeaux-Saint-Jean) seront fixés en accord avec les représentants locaux de la Traction et les gares compte tenu de la position de la voiture du ministre des Travaux publics.
Le train 10433 sera formé à Paris-Austerlitz sur les voies 5 ou 9. Les invités seront reçus dans la salle des pas perdus au portillon des quais A, B et C et dirigés sur leur voiture respective par des agents supérieurs de la direction de l’Exploitation faisant fonction de commissaires. Ils disposeront à cet effet d’un schéma du train indiquant pour chaque invité la voiture et la place attribuées, informations reportées par ailleurs sur leur carton d’invitation. Certains des invités monteront à Saint-Pierre-des-Corps.
Au retour, un dîner sera servi par les soins de la CIWL à partir de 19 h 45.