Au nombre des quatre grandes activités de Veolia Environnement – ex-Vivendi Environnement, ex-Compagnie générale des eaux –, Veolia Transport s’est imposée depuis 2005 comme la digne héritière de la Compagnie générale d’entreprise automobile/CGEA et, moins directement, de la Société des chemins de fer et transports automobiles/CFTA – ex-Société générale des chemins de fer économiques. Une généalogie complexe jalonnée de multiples rachats, fusions et modifications de raison sociale, dont le rapprochement avec Transdev au mois de mars dernier – qui fait de la nouvelle entité le premier groupe privé de transport public au monde – est le dernier épisode en date. En France, Veolia Transport s’est fait remarquer comme étant le premier opérateur ferroviaire privé à avoir assuré un service de transport de marchandises (2005 sous la marque Connex) et de voyageurs (en 2011 avec Thello).
Bruno Carrière
De la CGE à Vivendi et à Veolia Environnement
Veolia Transport est indissociable de Veolia Environnement dont elle est l’une des composantes à égalité avec Veolia Eau, Veolia Propreté et Veolia Énergie. Remonter aux origines de Veolia Transport nous conduit donc à suivre la filiation de Veolia Environnement, ce qui nous amène à la Compagnie générale des eaux (CGE), créée en 1853 avec pour vocation d’« irriguer les campagnes et alimenter les villes en eaux ».
La diversification de ses activités incite la CGE à changer de nom afin de se départir d’une appellation trop liée à son domaine d’intervention initial.
En mai 1998, la CGE devient ainsi Vivendi. Le groupe se partage alors en deux grands pôles d’activités : Vivendi Communication (télécommunications, audio-visuel, édition) et Vivendi Environnement, qui regroupe les activités « historiques » du groupe (eau, propreté, énergie, transport).
La cohabitation des deux secteurs paraissant peu compatible à certains, l’introduction en bourse de Vivendi Environnement à Paris en juillet 2000 et à New York en octobre 2001 prépare la scission.
Le 8 décembre 2000, Vivendi fusionne avec le groupe canadien Seagram, dont il ne conserve que les activités liées à la musique et au cinéma (Universal), rétrocédant le secteur vins et spiritueux, socle historique de Seagram, à Pernod Ricard.
Ce rapprochement entre les deux entreprises (Vivendi Universal) se traduit par la part croissante prise au sein du groupe des activités liées à la communication et aux médias et par l’accélération de la rupture avec Vivendi Environnement qui, rebaptisée Veolia Environnement le 30 avril 2003 par référence à Eole, le maître des vents dans la mythologie grecque, réussit à s’éloigner progressivement de la galaxie Vivendi (1) jusqu’à s’en désengager complètement le 6 juillet 2006.
De la CGEA Transport à Connex et Veoli Transport
Composante de Veolia Environnement, Veolia Transport est l’héritière directe de la Compagnie générale d’entreprises automobiles (CGEA), rattachée à la CGE en 1980, et plus spécifiquement de ses activités « transport de voyageurs », lesquelles ont toujours bénéficié d’une autonomie étendue au sein du groupe et sont organisées depuis 1991 en quatre métiers : urbain, interurbain, Île-de-France, ferroviaire. Cette indépendance de fait est officiellement reconnue par la décision de la CGE, approuvée par ses actionnaires le 17 juin 1997, de les filialiser avec effet rétroactif au 1er janvier de la même année.
Ainsi créée, CGEA Transport poursuit le développement du pôle transport de la CGE/ Vivendi en France mais aussi à l’étranger, notamment en Grande-Bretagne (1996) et en Suède (1997) sous la marque Connex. C’est cette appellatio qui, conformément à une annonce faite le 30 mars 2000, est retenue pour renommer CGEA Transport comme Onyx était devenu le nom de la propreté, Dalkia celui de l’énergie et Vivendi Water celui de l’eau.
La durée de vie de Connex est à peine plus longue que celle de CGEA Transport : le 7 novembre 2005, afin d’accroître la visibilité du groupe, Veolia Environnement associe une marque commune, « Veolia », à chacune de ses divisions rebaptisées Veolia Propreté, Veolia Energie, Veolia Eau et Veolia Transport.
La CGEA, origines et développement
Les familles Latil et Blum
C’est donc en 1980 que la Compagnie générale des eaux (CGE) étend véritablement ses activités au transport par la prise de contrôle de la CGEA, société dont racines remontent au début du siècle dernier. Plus exactement en 1909, date de la création par Charles Blum, jeune polytechnicien reconverti dans la liquidation d’entreprises en difficulté, des établissements Charles Blum et Cie qui prennent le relais de la Compagnie française de mécanique et d’automobiles, fondée quatre ans plus tôt par Georges Latil pour la construction de véhicules équipés d’un avant-train de sa conception. C’est ce même Charles Blum qui, s’attachant à développer le marché des véhicules utilitaires (du camion et de la voiture de livraison à la balayeuse et à l’arroseuse en passant par l’omnibus et le car, alpin), décide en 1912 la mise sur pied d’une seconde société, la Compagnie générale d’entreprises automobiles (CGEA), chargée plus spécialement de la vente, de la réparation et de l’exploitation des véhicules construits par Charles Blum et Cie sous la marque Latil (2).
Au sortir de la guerre, la CGEA, non contente de fournir en véhicules, par vente ou location, de nombreuses municipalités et sociétés de services collectifs, se lance sur le marché parisien de la collecte des ordures ménagères, s’imposant progressivement comme l’un des principaux acteurs nationaux de la propreté urbaine. Un autre créneau intéresse cependant Charles Blum : le transport routier de voyageurs et de marchandises avec pour premiers contrats les services d’excursion en forêt de Fontainebleau et en vallée de Chevreuse organisés pour le compte du PLM (1919) et des Chemins de fer de l’État (1921).
La disparition en 1944 de Charles Blum aux États-Unis
– où il s’était réfugié deux ans plus tôt en raison de ses origines juives – ne change rien aux destinées de la CGEA dont les avoirs, « aryanisés » en 1941, sont restitués à sa famille, les « acheteurs » des années noires (pour la majorité du cercle amical) conservant toutefois leur mise grâce à une augmentation de capital. Et si la société
Automobiles Industriels Latil (3) (sic) – qui a succédé en 1928 aux établissements Charles Blum et Cie – disparaît en 1955, fondue au sein de la Saviem (Société anonyme de véhicules industriels et d’équipements mécaniques) qui regroupe les activités poids lourds de Latil, Renault et Somua (filiale de Schneider), la CGEA poursuit son ascension, développant ses trois branches d’activités (location de véhicules industriels, propreté, transport) dans ses deux périmètres d’implantation privilégiés : la région parisienne et l’Ouest de la France. Mais, rançon du succès, le caractère familial de l’entreprise (la famille Blum disparaît du conseil d’administration) prend fi n en 1964 avec l’entrée au capital de la Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas depuis 1998) grâce à la prise de contrôle de la Société financière et industrielle Latil (SFIL), créée en 1955 pour prendre en charge certains intérêts financiers (portefeuille) et matériels (usine de Suresnes) de la défunte Automobiles Industriels Latil.
Bénéficiant en retour de la puissance financière nécessaire à son expansion, la CGEA suscite bientôt l’intérêt de « concurrents » impliqués comme elle dans les secteurs de la propreté et du transport. En 1972, souscrivent ainsi à son capital les Établissements Grandjouan (4,81 %), la Compagnie générale des eaux/CGE (20 %) et la Société continentale d’entreprises industrielles/SCEI (34 %). Présente dans le secteur de la collecte des ordures ménagères depuis le début des années 1950, la CGE se montre la plus agressive. En accroissant progressivement sa participation par le rachat des titres détenus par Paribas et la SCEI, elle finit, comme nous l’avons signalé, par prendre le contrôle de la CGEA en 1980. Elle s’en rend totalement maître en 1996 en s’octroyant la totalité de son capital alors réparti pour l’essentiel entre la CGE (83,9 %) et la Compagnie de navigation mixte (10,01 %), opération suivie de son retrait de la Bourse le 13 août 1996. Il s’agissait pour la CGE de clarifier la situation en éliminant la Compagnie de navigation mixte, actionnaire majoritaire de Via GTI, groupe de transport concurrent susceptible d’entrer en compétition avec elle en répondant aux mêmes appels d’offre.
La CGEA absorbe la CGFTE
S’appuyant sur la force du groupe, la CGEA « s’offre » successivement, en 1988 et 1989, deux transporteurs de premier plan : la Compagnie générale française de transports et d’entreprises (CGFTE) et, surtout, la Société générale des chemins de fer et de transport automobile (CFTA). Leur reprise permet au pôle transport de la CGEA de rivaliser avec la propreté.
À l’origine de la CGFTE, on trouve la Compagnie générale française de tramways (CGFT) née en 1875 de l’association de la Banque française et italienne (créée en 1872 pour favoriser les relations financières et commerciales entre la France et l’Italie) et de l’entrepreneur belge Frédéric de la Hault, qui apporte dans la corbeille des mariés les tramways hippomobiles du Havre, de Nancy et de Marseille.
Pionnière dans la diffusion et la popularisation des transports urbains en France, puis dans leur électrification (inauguration de son premier tramway à prise de courant par perche sur fil aérien à Marseille en 1892), la CGF résiste tant bien que mal, après la Première Guerre mondiale, à la concurrence outrancière des constructeurs automobiles et des firmes pétrolières visant à substituer l’autobus au tramway. L’introduction du trolleybus (toujours à Marseille en 1942) ne lui permet pas d’enrayer le mouvement.
Fait symptomatique, la CGFT se transforme en 1953 en Compagnie générale française de transports et d’entreprises (CGFTE). La disparition du mot « tramway » de la raison sociale entérine les mutations survenues dans les exploitations, où trolleybus et autobus ont remplacé le tramway (le dernier qu’elle gère est retiré de la circulation à Bordeaux fin 1958). Quant à l’adjonction du terme « entreprises », elle tient à l’intérêt que la CGFT entend désormais porter à d’autres activités que le transport, aspiration traduite dans les faits par son implication dans l’industrie papetière, la restauration collective ou encore le septième art (production et distribution de films au travers de la société Pathé-Cinéma).
En 1968, pour conforter sa position face à une tentative de prise de contrôle menée par la Société continentale d’entreprises industrielles (SCEI), la CGFTE est conduite à nouer des contacts avec la Banque Rivaud (intéressée par l’obtention de la majorité dans Pathé-Cinéma) à qui elle cède une part de son capital. Ce sont ces mêmes actions que la Compagnie générale des eaux acquiert en 1986, entrant ainsi dans le capital de la CGFTE à hauteur de 10 %. L’ambition de la CGE est sans doute d’en prendre le contrôle total afin d’intégrer son activité transport urbain de voyageurs dans la CGEA, ce qui est fait en juin 1988. Cette acquisition est stratégiquement capitale pour la CGEA qui, bien implantée en interurbain et en Île-de-France, ne gérait jusqu’alors que quelques réseaux urbains de villes moyennes. De plus, la CGFTE lui apporte sa longue expérience d’exploitation de réseaux de grandes villes de province et ses savoir-faire dans des domaines restés jusqu’ici aux marges de son activité : le trolleybus et le tramway.
Une nouvelle cible pour la CGEA, la CFTA
Un an plus tard, en 1989, la CGEA renforce son pôle transport par l’acquisition de la Société générale de chemins de fer et transports automobiles (CFTA), née en 1966 du rapprochement de la société du même nom et de la Compagnie de chemins de fer secondaires et de transports automobiles (CFSTA).
La CFTA est la descendante directe de la Société générale des chemins de fer économiques (SE), créée à l’initiative de sept établissements de crédit français un mois après la promulgation de la loi du 11 juin 1880 relative aux chemins de fer d’intérêt local et aux tramways.
À la veille de la Première Guerre mondiale, la SE est la plus influente des compagnies de chemins de fer secondaires avec plus de 2 672 km de lignes, soit un huitième du réseau français d’intérêt local, pour la plupart bénéficiaires. On peut affirmer, sans trop se tromper, que les trains de la SE jouent alors dans les campagnes un rôle identique à celui tenu dans les villes par les tramways de la Compagnie générale française de tramways. Parallèlement, en raison de sa notoriété, elle s’est vu confier l’exploitation, sous un régime d’affermage, de lignes secondaires d’intérêt général construites par les grandes compagnies : Noyelles à Saint-Valéry en 1887 (Nord), le Réseau Breton dont la première ligne, de Carhaix à Morlaix, est ouverte en 1886 (Ouest), et la ligne d’Orange à Buis-les-Baronnies en 1907 (PLM).
Au lendemain du conflit, la SE, une fois la reconstruction de quelque 500 km de lignes achevée, reprend son expansion. Les premiers transferts sur route interviennent à la fin des années
1920. Bien que partie prenante dans la création des filiales automobiles des grands réseaux, la SE freine le mouvement qui promeut l’automotrice pour concurrencer la route et son réseau exploité atteint 3 747 km en 1936.
Interrompus par les événements
– durant la Deuxième Guerre mondiale, le trafic de certains services de la SE double et quelques-uns, supprimés avant 1939, sont rétablis – les transferts du rail vers la route reprennent au lendemain de la Libération. La SE ne peut se dérober plus longtemps et développe fortement ses exploitations routières entre 1945 et 1960, notamment en région parisienne, dans la Somme et dans le Centre (4). Jouant de plus en plus le rôle de groupeur ferroviaire, elle obtient une licence nationale de commissionnaire de transport, ce qui l’incite à changer de raison sociale : en 1963, la SE devient la Société générale de chemins de fer et de transports automobiles (CFTA).
La SE puis la CFTA ont été amenées à plusieurs reprises à croiser le chemin de la Compagnie de chemins de fer secondaires et de transports automobiles (CFSTA). Née en 1960, celle-ci était l’héritière tout à la fois de la Compagnie des chemins de fer secondaires (CFS) et des Chemins de fer secondaires du Nord-Est (CFSNE). La CFS avait elle-même pour aïeule la Société des chemins de fer de la banlieue de Reims et extensions (CBR) qui, créée en 1894, avait été contrainte de changer de raison sociale en 1927 après que le conseil général de la Marne eut jugé utile de lui retirer le bénéfice des concessions attachées au département qui l’avait vu naître (5). Les CFSNE, quant à eux, résultaient du rapprochement : en 1922, du Chemin de fer de Guise à Saint-Quentin, créé en 1869, et des Chemins de fer départementaux de l’Aisne (CFD), sa filiale fondée en 1905 ; en 1956, des Chemins de fer d’intérêt local du Nord de la France (CFILNF), dont les origines remontaient à 1900.
En 1960, les CFSTA sont dans la même situation que les CFTA
– d’où, là aussi, la qualification de leur raison sociale –, à savoir une activité ferroviaire en recul constant au profit de services routiers en plein développement.
Parmi les plus gros actionnaires de la CFTA et de la CFSTA, la compagnie d’assurance La Paternelle décide en 1964 le rapprochement des deux sociétés. Bien que peu favorable à cette option, la CFSTA est absorbée par la CFTA en 1966.
Une dizaine d’années plus tard, en 1980, la Compagnie du Midi, groupe d’assurances auquel était rattachée La Paternelle, prend le contrôle de la CFTA.
En 1989, enfin, la CGEA rachète 90 % des titres de la CFTA, devenant du même coup exploitant de chemins de fer (marchandises et voyageurs). En fait, ce sont les activités routières de la CFTA qui intéressent alors la CGEA. En 1990, certains membres de l’état-major de la CGEA caressent même l’idée de revendre le secteur ferroviaire de la CFTA ! La décision de développer le fer est prise en 1991, après la parution de la directive européenne 91 440 prônant notamment l’ouverture des réseaux aux entreprises ferroviaires des autres États membres. Elle se traduit par la prise de contrôle de la totalité du capital de la CFTA et de son retrait de la Bourse.
Dans le même temps, la CGEA structure son activité transport autour de quatre métiers : urbain, interurbain, Île-de- France et ferroviaire. Prenant
effet le 1er janvier 1992, la nouvelle organisation confie les activités de transport de province à la CGFTE, la CFTA fédérant l’interurbain, une partie de l’Île-de-France et le ferroviaire.
VIA GTI et le groupe Verney pour finir
En mars 1990, la Compagnie de navigation mixte – société mère de VIA GTI (5), autre grand groupe français de transports urbains – devient actionnaire de la CGEA à raison de 10 % (7) et la CGE entre dans le capital de VIA GTI pour un pourcentage équivalent (porté ultérieurement à 11,3 %). Ces prises de participations croisées sont à l’origine de la création de Transtec, société commune à la CGEA et à VIA GTI qui, oeuvrant dans le domaine des transports urbains, a pour objet de « résister aux menées étrangères sur le marché français et s’implanter dans les pays européens ». Transtec est à l’origine, en 1993, de la première incursion en Allemagne des deux groupes par une prise de participation commune de 40 % dans l’exploitant de réseaux urbains de bus Taeter d’Aix-la-Chapelle. La prise de contrôle, en 1996, de la Compagnie de navigation mixte par la Compagnie financière Paribas (8) conduit la CGE à racheter la participation de 10 % de VIA GTI dans la CGEA.
En 1999, Paribas met en vente VIA GTI. Le 28 octobre, un accord entérine sa cession à SNCF Participations et… Vivendi qui, toujours actionnaire de VIA GTI à hauteur de 11,3 %, bénéficiait en outre, en vertu d’un pacte d’actionnaires signé pour dix ans en 1990 avec la Compagnie de navigation mixte, d’un droit de préférence sur le capital détenu par celle-ci dans VIA GTI, donc la possibilité d’écarter un éventuel candidat à la reprise à condition de proposer un prix au moins égal à celui proposé. Cela aurait pu être Transdev (filiale de la Caisse des dépôts), si le président de la BNP (actionnaire à 65,1 % de Paribas depuis le mois d’août, et accessoirement l’un des principaux banquiers de Vivendi) n’avait donné son feu vert à la vente, coupant court à toute négociation. Sujettes à discussion, les modalités du partage définitif de VIA GTI entre SNCF Participations et Vivendi sont arrêtées en janvier 2000 : au premier revient toute l’activité urbaine du groupe, au second la majeure partie de l’activité interurbaine, les activités de VIA GTI à l’étranger faisant l’objet d’un autre partage. Si, depuis le 29 octobre 1999, la SNCF dirige effectivement le nouvel ensemble VIA Cariane (9) (qui adopte l’appellation de Keolis le 4 avril 2001), le désengagement définitif de BNP-Paribas et Vivendi Universal n’intervient qu’en 2004.
Après la CGFTE, la CFTA et VIA GTI, Connex (ex-CGEA Transport) prend le contrôle, le 25 janvier 2002, d’un quatrième acteur majeur du transport public en France, la Compagnie générale des transports Verney (GTV) (10).
La dernière évolution en date concerne le rapprochement de Veolia Transport avec Transdev qui, le 3 mars 2011, donne naissance à Veolia Transdev, détenue à parité par Veolia Environnement et la Caisse des dépôts. Présente dans 28 pays, sur les cinq continents, Veolia Transdev est aujourd’hui le numéro un mondial du transport collectif de voyageurs (11).
Aujourd’hui, le « paysage » français des transports publics est occupé par trois concurrents : Veolia Transdev, Keolis (ex-Via Cariane) et RATP Dev créée en 2002 (12).
La CFTA, artisan de la politique ferroviaire de la CGEA en France
Passée sous le contrôle de la CGEA en 1989, la CFTA est officiellement désignée en 1992 pour s’occuper des activités ferroviaires du groupe en France au travers d’une structure spécifique : la CFTA SE (SE pour société d’exploitation). En décembre 2003, celle-ci est scindée en deux entités distinctes : CFTA Transport et CFTA Cargo chargées respectivement des services de voyageurs et de marchandises.
Fret : de CFTA Cargo à Veolia Cargo France
CFTA Cargo poursuit à ce titre les services de marchandises des lignes Guingamp-Carhaix, Guingamp-Paimpol (Réseau Breton) et de Provins-Longueville (en Seine-et-Marne), des liaisons terminales en Bourgogne, Franche-Comté, Île-de-France et Bretagne, la traction de trains de travaux.
Elle sert surtout de banc d’essai à l’ouverture à la concurrence, le 7 mars 2003, du transport international de fret. Elle obtient ainsi le 9 juillet 2004 sa « licence d’opérateur ferroviaire » (13), suivie le 29 décembre du « certificat de sécurité » qui l’autorise à exécuter, pour le compte de l’entreprise belge Lhoist, un transport de chaux vive entre les fours français de Dugny-sur-Meuse et Sorcy-Saint-Martin et les usines sidérurgiques allemandes e Dilligen et de Völklingen en Allemagne (de 180 à 240 km selon la destination avec relais à la frontière par Connex Cargo Logistics) (14). Après Europorte, filiale d’Eurotunnel bénéficiaire d’une licence depuis le 12 février 2004, c’est la deuxième entreprise, autre que l’opérateur historique SNCF, à pouvoir circuler en France. Mais elle est la première à faire usage de ce droit en assurant sa première desserte le 13 juin 2005, quelques jours après avoir adhéré à l’UIC (1er juin).
CFTA Cargo met également à profit l’ouverture à la concurrence, le 31 mars 2006, des lignes intérieures fret françaises, pour inaugurer le 3 juillet suivant un trafic de bouteilles vides pour le Groupe OI, leader mondial de la fabrication de bouteilles, entre la verrerie de Gironcourt dans
le Nord et l’usine Kronenbourg d’Obernai en Alsace sur 290 km. Mais elle est devancée, cette fois-ci, par Euro Cargo Rail, filiale française du groupe anglais EWS, qui exploite, depuis mai 2006, un transport de granulats au départ des Carrières du Boulonnais embranchées à Caffiers (Pas-de-Calais).
En avril 2004, Connex crée un guichet unique pour ses activités fret en Europe – Connex Industries – auquel sont rat- tachés le 1er janvier 2005 sous la marque Connex Cargo ses filiales fret françaises (Connex Cargo France avec CFTA Cargo et Socorail (15) comme avoirs) et allemande (Connex Cargo Logistics lancée en janvier 2000).
En janvier 2006, Connex Industries s’efface derrière Veolia Cargo qui regroupe à terme Veolia Cargo France (ex- Connex Cargo France), Veolia Cargo Deutschland (ex-Connex Cargo Logistics), Veolia Cargo Nederland (ex-Connex Cargo Nederland créée en 2005), Veolia Cargo Benelux et Veolia Cargo Italy.
Le 27 novembre 2006, Veolia Cargo France, en possession depuis le 13 février 2006 d’une licence d’entreprise ferroviaire (sollicitée en son temps par Connex Cargo France), obtient un certificat de sécurité qui lui permet de reprendre à partir du 1er janvier 2007 les services « grandes lignes » tant au niveau national qu’international précédemment assurés par CFTA Cargo.
CFTA Cargo poursuit cependant ses activités locales en tant qu’opérateur ferroviaire de proximité. Elle continue ainsi d’assurer, pour le compte de RFF et SNCF, la maintenance et l’exploitation des lignes de Guingamp à Carhaix et de Guingamp à Paimpol, des lignes de l’étoile de Gray (Haute Saône, 80 km) et du Châtillonnais (Côte d’Or, 70 km).
Le 11 septembre 2006, Veolia Cargo s’allie à Rail Link, filiale de l’armateur CMA - CGM, pour assurer le transport de ses conteneurs maritimes par voie ferrée entre les terminaux portuaires et les sites industriels des clients. Deux filiales communes sont créées à cet effet :
- Rail Link Europe, chargée d’organiser et de commercialiser le transport des conteneurs (51 % à Rail Link, 49 % à Veolia Transport) ;
- Veolia Cargo Link, appelée à fournir les locomotives, locotracteurs et wagons (51 % à Veolia Transport, 49 % à CMA-CGM).
Une alliance que scelle, le 13 décembre 2006, le lancement d’un premier service de transport de conteneurs entre Marseille et Ludwigshafen en Allemagne, mais qui ne résiste pas à la baisse conjoncturelle de ce trafic. En 2009, chaque partenaire cède à son homologue ses participations minoritaires sans toutefois remettre en question les services en place.
En février 2008, enfin, Veolia Cargo annonce la signature d’un accord relatif à l’acquisition de la société allemande Rail4Chem, important opérateur ferroviaire international initialement créé par un consortium de chargeurs des industries chimiques.
En mai 2009, après une fin d’année 2008 et un premier trimestre 2009 dont les résultats se ressentent de la crise financière et économique, Veolia Transport annonce la mise en vente de sa branche Cargo. Le rachat de Veolia Cargo par la SNCF (via sa filiale Transport et Logistique Partenaires) et Eurotunnel (via sa filiale Europorte) fait l’objet d’une communication commune le 2 septembre 2009. La SNCF récupère les actifs de Veolia Cargo à l’international : Veolia Cargo Deutschland, Nederland, Benelux, Italy, ainsi que Rail Chem ; Eurotunnel ceux de Veolia Cargo en France : Veolia Cargo France, CFTA Cargo, Socorail, Veolia Cargo Link, redistribués au sein d’Europorte, filiale d’Eurotunnel créée pour l’occasion (16).
En février 2010, la SNCF associe les actifs repris à Veolia Cargo à ses autres intérêts à l’étranger (SNCF Fret Benelux, SNCF Fret Deutschland, SNCF Fret Italia, etc.) sous le label commun « Captrain », la nouvelle marque de Geodis à l’international : Captrain Deutschland, Captrain Benelux, Captrain Italia. Parallèlement, Europorte décline les anciens avoirs de Veolia Cargo en France sous les nouvelles appellations d’Europorte France (ex-Veolia Cargo France, certificat de sécurité délivré le 4 novembre 2010), Europorte Proximité (ex-CFTA Cargo) et Europorte Link (ex-Veolia Cargo Link, démantelée début 2010). Seule Socorail conserve son appellation d’origine.
Voyageurs : de CFTA Transport à Veolia Transport Rail
En France, les intérêts ferroviaires voyageurs de la CGEA sont assumés depuis décembre 2003 par CFTA Transport, le pendant de CFTA Cargo pour les marchandises. En digne héritière de l’ancienne CFTA, elle exploite alors :
- pour le compte de la SNCF, dans le cadre de conventions d’affermage, les services voyageurs des lignes Guingamp-Carhaix et Guingamp-Paimpol depuis 1893-1894 (Réseau Breton) et de la liaison Longueville-Provins en Seine-et-Marne depuis 1938 ;
- pour le compte des collectivités locales : les chemins de fer de Provence depuis 1er juillet 1974 (ligne de Nice à Digne) (17) auxquels se sont joints les chemins de fer touristiques de la Rhune (depuis le 1er janvier 1995), de La Mure (du 1er février 1998 au 31 janvier 2011), du Trieux (depuis le 14 juillet 1998) et de La Seudre (ligne de La Tremblade à Saujon, train des Mouettes de 2004 à 2007), regroupés au sein de Veolia Tradition.
Début 2006, CFTA Transport devient Veolia Transport Rail. Contrairement à Veolia Cargo France cédée en 2009 par Europorte, Veolia Transport Rail demeure dans le giron de Veolia et poursuit aujourd’hui encore ses activités en Bretagne, en Provence et au Pays Basque.
Cependant, confrontée en France au monopole de la SNCF, c’est à l’étranger que la CGEA remporte ses plus importants succès dans le domaine des transports ferroviaires voyageurs avec l’obtention outre-Manche, en 1996, dans le cadre de la « privatisation » des chemins de fer britanniques, de deux importantes franchises d’exploitation : celle du réseau du Network South Central en avril et celle du réseau de la South Eastern Train Company en août (18). Entre-temps, dans la perspective de ravir d’autres franchises, le groupe crée une holding baptisée Connex Rail Limited. Placés sous contrôle de cette holding, les réseaux sus-cités prennent le nom de Connex South Central et Connex South Eastern.
(1)- Nouvelle appellation de Vivendi Universal depuis avril 2006.
(2)- Aux ateliers construits par Georges Latil en 1905 à Levallois-Perret, Charles Blum substitue en 1914 l’usine de Suresnes où seront produits les fameux tracteurs Latil à quatre roues motrices et directrices utilisés pour la traction des canons sur les différents champs de bataille de la guerre 1914-1918.
(3)- Profondément affecté par le décès de son épouse, Georges Latil (1878-1961) s’était retiré des affaires dès 1939, laissant les rênes à son frère Lazare.
(4)- Si elle obtient de la SNCF le renouvellement des contrats d’affermage acquis avant guerre, la SE ne reçoit plus d’elle de nouvelles lignes à exploiter, hormis en 1962 les 95 km du PO Corrèze (POC).
(5)- Émanation du groupe belge animé par le baron Empain, les CBR avaient absorbé en 1923 la Compagnie du chemin de fer de Marles à Moncornet (Ardennes) ouvert en 1907.
(6)- Issu de la fusion, en 1971, sous l’autorité de la Compagnie de navigation mixte, de la Société des transports automobiles (STAIC) fondée en 1908 et de la Société générale des transports départementaux (SGTD) créée en 1953. L’ensemble prend alors le nom de Générale de transport et d’industrie (GTI), associé au nom commercial commun (VIA) attribué à toutes les sociétés du groupe.
(7)- Au terme de la transaction, la CGE conserve 84 % du capital de la CGEA.
(8)- Créée en 1968, la holding la Compagnie financière de Paris et des Pays-Bas coiffe quatre grandes filiales spécialisées dont l’Omnium de participations financières et industrielles (OFPI) qui réunit l’ensemble des participations industrielles du groupe en France.
(9)- Né de la fusion entre VIA GTI et Cariane (filiale de SNCF Participations qui réunit depuis 1988 les activités de transport en commun de l’ancienne Sceta).
(10)- Holding créée le 1er juillet 1991 en remplacement de la Société centrale de chemins de fer et d’entreprises (SCF) qui, un temps contrôlée par Michelin, avait elle-même pris la suite de la Société Baert et Verney née avant la Première Guerre mondiale pour la promotion des VFIL.
(11)- Transdev est depuis janvier 1990 la société qui regroupe les activités transport de la Caisse des dépôts et consignations. Elle a pour origine la Société centrale pour l’équipement du territoire (SCET) créée au lendemain de la Libération. La SCET intervient pour la première fois, de façon significative, dans les transports de voyageurs en 1973 à Toulouse.
(12)- À l’occasion de la fusion Veolia Transport-Transdev, la RATP a souhaité sortir du capital de Transdev en échange d’un transfert d’actifs correspondant à la valeur de sa participation (25,66 %).
(13)- La demande en a été faite le 30 mars 2004.
(14)- Un marché emporté grâce à une proposition inférieure de 20 % à celle de la SNCF.
(15)- Entrée dans le giron de la CGEA en 1994, Socorail est spécialisée dans la manutention ferroviaire sur les sites industriels et terminaux portuaires.
(16)- Europorte 2, spécialisée dans le fret ferroviaire transmanche, disparaît : rebaptisée Europorte Channel, elle est désormais incorporée à Europorte.
(17)- Depuis le 1er juillet 2005, la CFTA (Veolia Transport) exploite la ligne sous le couvert de la Compagnie ferroviaire du Sud-France.
(18)- Exploitées pour la première d’octobre 1996 à mi-2001, pour la seconde d’octobre 1996 à novembre 2003.
De nouveaux contrats ferroviaires sont remportés ensuite en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique (1997), en Suède (1998), en Australie (1999), aux États-Unis, en République tchèque (2002), en Nouvelle-Zélande (2004), etc.
Enfin, entendant bien profiter de la première phase de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs (lignes internationales) programmée pour le 13 décembre 2009, Veolia Transport annonce en 2008 son intention d’exploiter des trains à grande vitesse de concert avec Air France, projet abandonné en octobre 2009. Deux mois plus tard, les médias se font l’écho d’un rapprochement entre Veolia Transport et Trenitalia, la division transport de voyageurs de l’opérateur public italien Ferrovie dello Stato (FS), l’objectif étant de réactiver le programme étudié avec Air France, articulé autour des axes Lyon-Paris-Bruxelles, Paris-Londres et Paris-Strasbourg-Francfort/Bâle. Cette association répond à la décision de la SNCF, prise en octobre 2008, d’entrer à hauteur de 20 % dans le capital de l’opérateur ferroviaire privé italien de trains à grande vitesses Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), concurrent déclaré de Trenitalia.
Dès lors tout s’accélère : le 11 février 2010, octroi à Veolia Transport d’une licence d’entreprise ferroviaire lui donnant le droit d’effectuer des services de transport de voyageurs ; le 21 décembre 2010, officialisation de l’alliance Veolia-Trenitalia ; le 19 janvier 2011, annonce par Veolia Transport et Trenitalia de la création d’une société commune appelée à exploiter dès l’automne des trains entre la France et l’Italie ; le 16 février 2011, déclaration de Guillaume Pepy selon laquelle la SNCF mettrait fin en décembre 2011 au contrat qui la liait à Trenitalia depuis 1995 dans le cadre de la joint-venture Artesia (deux trains de nuit sur les relations Paris-Florence-Rome et Paris-Milan-Venise et deux TGV de jour Paris-Turin-Milan) ; le 20 juillet 2011, feu vert la Commission européenne au projet de co-entreprise Veolia-Trenitalia ; 6 octobre 2011, annonce de la naissance de Thello, premier opérateur ferroviaire privé en France de transport de voyageurs ; le 11 décembre 2011, premières circulations de nuit assurées par Thello entre Paris- Lyon et Venise (voitures louées à Trenitalia et locomotives fournies par Akiem, filiale de la SNCF).
Veolia Transport en bref
Avec plus de 80 700 collaborateurs répartis dans 27 pays sur cinq continents et son assistance à quelque 5 000 collectivités publiques à travers le monde, Veolia Transport revendiquait en 2010 le titre de « premier opérateur privé européen de transport public de voyageurs ». Une position que sa récente alliance avec Transdev aurait conforté, le nouveau groupe se présentant désormais comme « le référent mondial du transport collectif de voyageurs ».
En 2010, Veolia Transport revendiquait 5,86 milliards d’euros de chiffre d’affaires (dont 5,1 % en France, 34 % en Europe, 17,3 en Amérique du Nord). Mais vec 17 % du chiffre d’affaires de Veolia Environnement, et malgré ses succès, Veolia Transport reste encore loin derrière les trois autres divisions du groupe (eau, propreté, énergie).
Veolia Transport intervient dans des domaines aussi différents que le transport ferroviaire (15 % de son activité dans le monde), le métro, le tramway, le bus urbain, le transport interurbain, le transport maritime (elle assure depuis 2006 la gouvernance de la Société nationale maritime Corse-Méditerranée dont elle contrôle 28 % du capital), le transport à la demande, le transport adapté, le vélo (Veloway), la voiture à la carte, le taxi, les navettes partagées (SuperShuttle dédié à la desserte routière des aéroports), le transport international par car (elle détient et exploite la marque Eurolines en Belgique, en France, aux Pays-Bas et au Portugal).