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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Dormir dans le train : du luxe des voitures-salons aux couchettes et hamacs

À l’heure où SNCF annonce la fin des trains de nuit, une histoire, même succincte, des places couchées s’impose. Il ne s’agit pas ici d’être exhaustifs – nous tairons ainsi volontairement l’action de la Compagnie internationale des wagons-lits – ni de détailler les services offerts année après année, encore moins de nous aventurer sur le terrain économique, mais bien plutôt de dresser un panorama des prestations et services offerts par les anciens réseaux à travers les coupés-lits, fauteuils-lits, lits-salons, lits-toilettes, couchettes et autres hamacs.

Bruno Carrière


L’article 43 § 2 du cahier des charges relatif à la composition des convois donnait aux compagnies, outre l’obligation d’offrir des voitures de 1re, 2e et 3e classe, « la faculté de placer des voitures à compartiments spéciaux » avec pour seule contrainte « que le nombre de places à donner dans ces compartiments ne pourra dépasser le cinquième du nombre total des places du train ».


Usant de cette possibilité, toutes les compagnies se sont empressées d’aménager quelques unes de leurs voitures de façon à permettre à leurs clients les plus fortunés de voyager de façon moins désagréable que le commun des mortels. Ainsi, sur les vingt-huit voitures, tant françaises qu’étrangères, présentées à Paris lors de l’Exposition universelle de 1878, quinze sont des « voitures de luxe », preuve « qu’un besoin nouveau s’est produit dans le service du transport des voyageurs : les gens d’affaires, aussi bien que les touristes, veulent voyager sans fatigue et avec autant de commodité qu’il est possible ». Une aspiration à laquelle les compagnies de chemin de fer ont répondu en offrant des voitures « présentant une très grande capacité par voyageur et des sièges confortables pouvant se transformer en lits, enfin munies de cabinets de toilettes et de water-closet » (1).


L’auteur fait allusion, ici, aux « voitures-salons » et aux voitures dotées de « coupés-lits », les premières à proposer des places couchées.

Fig. 1. PLM : voiture-salon, Exposition 1878. RGCF, juillet 1879.

« Voitures-salons »


Des voitures-salons figurent très tôt dans les effectifs de certaines compagnies, plus spécialement dédiées aux déplacements de personnalités à l’occasion de manifestations d’importance, inaugurations notamment (2). Le PO se dote ainsi d’une voiture de ce type dès 1850, obtenue à partir d’un ancien matériel de 3e classe ! Construites à l’unité, ces voitures proposaient des aménagements les plus divers, avec pour constante d’afficher l’offre de places couchées, généralement par transformation de places assises. En 1847, seuls le Nord et l’Avignon-Marseille comptent ce type de matériel à leur effectif, soit six « voitures salons » pour le premier et dix voitures « hors classe avec salon et deux coupés » pour le second. En 1856, Auguste Perdonnet écrit : « On trouve aussi sur les grandes lignes de chemins de fer des voitures dites voitures de luxe ou de cérémonie. La caisse de ces voitures renferme un ou deux salons avec une ou deux chambres à coucher et des cabinets. Elles ne servent que rarement. »


De fait, leur usage reste très limité. Seul fait exception le PLM qui, de 1871 à 1881, se dote de 37 voitures-salons pour répondre aux besoins d’évasion vers la Côte d’Azur d’une clientèle aisée. L’une d’elles a figuré à l’Exposition de 1878 (fig. 1). Quoique réduit, le marché est cependant suffisamment attractif pour inciter des constructeurs indépendants à tenter leur chance, telle la maison Chevalier qui expose, elle aussi, une voiture-salon présentée comme étant « au service d’un particulier ayant à faire de longs voyages », et qui a pour particularité, rare, d’être dotée d’une cuisine. Toutes les compagnies offrent toujours des voitures-salons en 1914, sous condition de réservation et d’un nombre minimum de voyageurs. Elles peuvent être retenues pour plusieurs jours et stationner dans les gares au gré du locataire.


« Coupés-lits »


Les places de coupés-lits, et de coupés à fauteuils-lits, sont l’apanage des voitures de 1re classe. Comme leur nom l’indique, elles occupent les emprises des « coupés », terme qui désigne le demi-compartiment à quatre places aménagé à l’une, voire aux deux extrémités des caisses. Les coupés étaient d’autant plus recherchés que, à l’origine, la face opposée aux sièges était vitrée. Mais s’ils donnaient aux voyageurs « une certaine vue sur la campagne », ces belvédères favorisaient les courants d’air. Aussi les baies furent-elles progressivement rendues dormantes. Reste que certaines des voitures avec coupés présentées à l’Exposition de 1878 offraient toujours cette particularité (fig. 2).


Perdonnet, encore lui, mentionne en 1856 la présence à la Compagnie de l’Est d’une voiture de 1re classe comprenant deux compartiments ordinaires et un coupé, « cette dernière très longue qui peut au besoin permettre aux voyageurs de se coucher », sans plus de précision. Plus loquace est Charles Goschler, lequel revient en 1868 sur ces compartiments « qui, par une disposition particulière, offrent aux voyageurs la faculté de se reposer et de dormir plus ou moins commodément pendant le trajet en voiture » (3). En fait, les voyageurs ont le choix entre dormir dans le sens transversal de la voiture (coupé-lits) ou dans le sens longitudinal (coupé à fauteuils-lits).


Goschler attribue la paternité de la première combinaison au PLM, qui « met à la disposition du public des coupés-lits composés d’une espèce de sofa, à l’extrémité duquel se trouve un siège de water-closet, recouvert d’un coussin » (4) . En 1878, il précise son propos : le sofa n’est autre que la banquette dont l’une des extrémités abrite « une tablette à charnière [qui] fait relever le coussin et reçoit un oreiller », l’autre « une chaise percée recouverte d’un coussin qui sert de siège à une seconde personne ». Cette disposition, qui se retrouve à l’Est et au PO, s’impose rapidement par la facilité de sa mise en oeuvre puisqu’il suffit de tirer vers l’intérieur la banquette disposée en tiroir sur les trois quarts de sa longueur pour obtenir un lit de 80 centimètres de large. On voit apparaître plus tard la notion de « canapés-lits ». Les uns sont dits du système Lemaigre (Nord, 1900), les autres du système Raygasse (État, 1906). Que recouvre ce terme ? À titre d’exemple, voyons la voiture à bogies de 1re classe avec « canapés-lits » exposée par les chemins de fer de l’État à l’Exposition internationale de Milan de 1906. Issue de la transformation d’une voiture construite en 1889, quatre de ses compartiments (plus un demi) sont dotés de nouvelles banquettes du système Raygasse qui offrent chacune trois places assises séparées par des accoudoirs. En abaissant les dossiers des banquettes, les accoudoirs s’abaissent automatiquement et le tout se transforme, par retournement, en un lit complet avec matelas, traversin, oreillers, draps et couvertures. Un rideau central permet d’isoler les deux couchages d’un même compartiment. Enfin, une trappe, ménagée dans le plancher au droit de la tête de chaque lit, contient un urinal qui se déverse de lui-même dans un conduit de vidange lorsqu’il est replacé dans son logement.


« Coupés avec fauteuils-lits »


Toujours selon Goschler, le coupé avec fauteuils-lits serait à mettre à l’actif de l’Est. À l’origine le procédé adopté consiste à éloigner la banquette du dossier « de quelques centimètres » et de rabattre une planchette logée dans la paroi vitrée afin d’en assurer la continuité. Très vite, cependant, la banquette est remplacée par trois fauteuils indépendants dont le dossier monté sur une fausse cloison peut « basculer autour d’un axe et prendre une position horizontale en présentant sa face postérieure garnie d’un matelas et d’un oreiller » (5). Une voiture à « fauteuils-lits » de ce type figure à l’Exposition universelle de 1867. Goschler précise en 1878 que « pour se coucher, le voyageur n’a qu’à tirer à lui un anneau placé à la partie supérieure du dossier », que ce simple geste suffit à rabattre le lit qui vient s’appuyer sur le fauteuil « combiné pour se replier sur lui-même » et que, le lit abattu, « il reste encore, entre l’extrémité de la couchette et la face avant du coupé, un espace libre suffisant pour que chacun des trois voyageurs puisse sortir sans déranger les deux autres et sans avoir à enjamber par-dessus les lits ». Goschler d’ajoute fort élégamment qu’« en guise de water-closet, on trouve dans une dépression pratiquée sous le tapis du plancher un ustensile d’usage trop intime pour être utilisé en présence de personnes quelque peu étrangères l’une à l’autre » (6) .

Fig. 2. PLM : coupé-lit (gauche) et à fauteuils-lits (droite), Exposition 1878. RGCF, jullet 1879.

Toujours selon Goschler, le PLM recourt à un autre système : « Le siège et le dossier sont mobiles ; le siège s’avance vers la paroi d’avant et le dossier s’abaisse, sa partie inférieure suivant le siège dans son mouvement en avant […]. Le siège s’approche à 7 centimètres du bord d’un strapontin-bascule logé dans la paroi d’avant. » L’assise du fauteuil en position jour est de 60 cm, l’espace disponible en position nuit de 1,77 m, strapontin compris. À l’inverse du système adopté par l’Est, les voyageurs sont ici contraints d’enjamber leurs compagnons pour occuper ou quitter leur place. Un bon point, cependant, chaque fauteuil, une fois déployé, est « séparé du voisin par une cloison fixe qui forme accotoir en haut, accoudoir au milieu et séparation suffisante vers le bas pour empêcher le contact des occupants » (7).


Le PLM est le premier à réserver une voiture entière à ce type de prestation. Présentée à l’Exposition universelle de 1889, cette voiture montée sur trois essieux offre trois compartiments, dont deux pouvant communiquer entre eux, dotés chacun de trois fauteuils transformables en lits par rabattement du dossier et d’un cabinet de toilette avec water-closet. Le PO donne également à voir, dans le cadre de l’Exposition universelle de 1900, une voiture à deux essieux comportant quatre compartiments, en communication deux à deux, à trois fauteuils-lits et toilettes chacun.


« Lits-salons »


À partir des années 1880, la conception des voitures évolue, le compartiment entier prenant définitivement le pas sur le coupé. Ce qui ne signifie pas la disparition immédiate des coupés-lits et coupés avec fauteuils-lits, toujours proposés à la veille de la Première Guerre mondiale. Mais ils doivent composer désormais avec les salons-lits ou lits-salon qui, en vedette lors de l’Exposition universelle de 1878, ont mis en lumière la capacité d’innovation des réseaux en matière de couchage.


Le Nord, l’Est et le PO proposent ainsi, en sus des trois fauteuils-lits, un cabinet de toilette avec water-closet. Cet ajout a pour conséquence de mobiliser non plus un coupé mais un compartiment entier par fusion des deux coupés, acte de naissance des « salons-lits ». Mais si le Nord reste fidèle à une installation en extrémité, l’Est et le PO retiennent le compartiment central qui, selon Jacqmin, « présente l’avantage d’une stabilité plus grande, le milieu du véhicule échappant à l’influence du mouvement de lacet et ressentant moins les cahots des roues sur les joints de rails » (8). Autre différence, les toilettes du compartiment PO occupent toute la largeur de la voiture, celles des compartiments Nord et Est un tiers seulement, ce qui permet d’utiliser l’espace disponible de chaque côté du cabinet de toilette pour créer deux places supplémentaires – fauteuils pour l’Est, strapontins pour le Nord.


Le salon-lits présenté par l’Est est le plus abouti. Les trois fauteuils combinent le savoir-faire de la compagnie et celui du PLM. Ils peuvent ainsi se transformer à volonté, soit en fauteuils-lits en tirant les poignées placées en dessous de la banquette, soit en lits en agissant sur la poignée fixée à la partie supérieure : « Dans la première combinaison, le siège s’avance en même temps que le dossier, [lequel], glissant par sa partie supérieure contre la paroi du fond, prend l’inclinaison convenable ; des pliants complètent le fauteuil-lit et lui donnent une longueur suffisante. Dans la seconde, le siège du fauteuil s’efface et vient reposer sur le plancher, pendant que le lit se rabat et prend la position horizontale. Le lit est garni de deux matelas, un traversin et un oreiller ; sa longueur est de 2 mètres, sa largeur de 0m,600. » Quant aux fauteuils disposés de part et d’autre du cabinet de toilette, ils sont articulés de manière à ce que « le dossier se renverse et le siège se tire de façon à former une chaise longue » (fig. 3).

Fig. 3. Est : lits-salon, Exposition 1878. RGCF, juillet 1879.

« Lits-toilettes »


L’appellation lits-toilettes naît, semble-t-il, de la réduction de trois à deux du nombre de fauteuils des lits-salons. On aurait pu penser que cette réduction ait été liée à l’avènement, dans les années 1890, des voitures à bogies, à intercirculation et couloir latéral. Or de telles voitures ont continué d’offrir des compartiments de lits-salons à trois fauteuils bien après cette date.


Il nous est impossible de définir avec certitude à quelle moment sont apparus les premiers compartiments lits-toilettes. Citée plus haut, la voiture à bogies de 1re classe avec « canapés-lits » exposée par les chemins de fer de l’État à l’Exposition internationale de Milan de 1906 comporte également un compartiment à deux fauteuils-lits séparés par une armoire à linge en acajou. Construite en 1909, la voiture PLM mixte A4LSi 73, présentée l’année suivante Fig. 3. Est : lits-salon, Exposition 1878. RGCF, juillet 1879. à l’Exposition internationale de Bruxelles, comporte elle aussi un compartiment de lits-salons à deux « lits » [sic] « qui par suite sont un peu plus larges et sont séparés au milieu par une petite armoire en acajou » (9). Autre nouveauté, à l’inverse des fauteuils-lits de première génération, ces lits sont livrés avec draps et couverture (fig. 4, p. 4).


Les compartiments lits-toilettes deviennent après guerre la marque de fabrique du PLM. En 1929, il signale à ses actionnaires que « tous les compartiments de lits-salon à trois lits sans drap des voitures à bogies doivent être transformés en compartiments à deux lits avec draps ». Et précise que « pour quelques-unes de ces voitures la transformation comporte, entre deux compartiments à deux lits, six compartiments à un seul lit avec toilette adjacente » (10). De fait, pour permette aux voyageurs de s’isoler plus complètement, autrement que par le rideau que l’on se propose de tendre entre les deux couchages, 36 compartiments à deux lits sont scindés en deux compartiments jumeaux, comportant chacun une place avec canapé-lit. Le cabinet de toilette, commun aux deux compartiments ainsi créés, et une porte intérieure munie d’un verrou sur chacune de ses faces, font office de séparation. Une variante supprime la porte de communication au profit d’un meuble-toilette qui abrite, entre autres, une cuvette en cuivre qui se rabat horizontalement ; un tuyau permet l’évacuation de l’eau lorsque la cuvette est relevée (fig. 5).


Notons qu’un an plus tôt, le 1er août 1928, la CIWL, en accord avec le PLM, avait mis en service des voitures accessibles à la 2e classe (deux places superposées par compartiment). À partir du 1er avril 1933, elle étend ce service à la 3e classe (trois couchettes superposées). Des ententes semblables existaient également avec le PO depuis 1928 (2e classe) et 1934 (3e classe).




Fig. 5. PLM : lits-toilettes, les combinaisons. RGCF, mai 1929.

Couchettes C’est la Compagnie de l’Ouest qui introduit les couchettes en 1897. Cette nouvelle prestation ne s’adresse, pour le moment, qu’aux voyageurs de 1re classe à raison de huit places réparties également entre deux compartiments d’une voiture de 1re classe à couloir latéral. Deux services sont proposés à partir du 16 juillet au départ de Paris pour Brest et Cherbourg, et retour, moyennant un supplément fixe de 5 francs. La prestation est étendue en 1902 à plusieurs autres relations : Paris-Dieppe, Paris-St Malo, Paris-Quimper via Redon et Paris-St Nazaire (avec retour au départ du Croisic). L’Ouest est suivi dans cette voie par le PO en 1903, l’Est en 1906, le PLM en 1912 (fig. 6).

Fig. 6. Document publicitaire PO. La Vie du Rail, n° 989 (28 mars 1965).

Mais il n’est pas encore question pour les réseaux d’aménager tous les compartiments d’une même voiture à cet effet. Le PLM recourt ainsi en 1912 à des voitures à bogies : pour les unes, de 1re classe à sept compartiments, dont quatre avec couchettes ; pour les autres, mixtes de 1re et 2e classe à huit compartiments : trois de 1re classe, dont deux avec couchettes, et cinq de 2e classe. Sur ces premiers contingents viennent se greffer, en 1913, des voitures de 1re classe à bogies à six compartiments : un ordinaire, deux à couchettes et trois de lits-salons. Les compartiments à couchettes offrent quatre places (fig.7).

Fig.7.Agenda PLM, 1923 Col. Rails et histoire.

Le supplément exigé en sus du prix de la place assise est établi en fonction de la distance (égale à ou plus de 500 km) et du type de train emprunté (rapide ou express). C’est pourtant le PLM qui, en 1923, réceptionne la première voiture entièrement aménagée en compartiments couchettes (une 1re classe à six compartiments).


En digne héritier de la Compagnie de l’Ouest, le réseau de l’État se singularise en 1922 en permettant aux voyageurs de 2e et de 3e classe de bénéficier à leur tour de couchettes (11). Cette avancée sociale – c’est la première fois que la clientèle populaire accède aux places couchées – se fait par l’introduction de voitures à bogies mixtes de 1re et 2e classe dotées de deux compartiments, l’un à quatre couchettes, l’autre à six. Le supplément est fixé en fonction de la seule distance ( 250 km, 500 km et plus). Les premiers services sont assurés à partir du 11 octobre entre Paris et Brest et du 20 mars 1923 entre Paris et La Rochelle.


Les autres réseaux se montrent plus frileux. Les couchettes de 2e classe ne font leur apparition sur le PO et l’Est qu’en 1933, sur le PLM en 1935 seulement. Une entrée discrète, puisque Fig. 7. Agenda PLM, 1923. Coll. Rails et histoire. seul l’Est communique sur le sujet bien qu’il n’ait qu’une relation à offrir entre Paris et Gérardmer.


Et c’est encore l’Est qui, le 6 novembre 1937, s’appuyant sur l’exemple de l’État, prend le risque d’inaugurer un service de couchettes de 3e classe entre Paris et Strasbourg, prolongé du 19 décembre au 27 mars 1938 de Strasbourg à Sélestat via Molsheim les dimanches et jours de fête. Appelé en 1939 à étudier la transformation d’un certain nombre de compartiments ordinaires en compartiments couchettes, le Service central du Matériel de la SNCF nous éclaire sur la disposition des couchettes de 3e classe de l’État et de l’Est (12). Pour passer de la position de jour à la position de nuit, il suffit pour les premières, présentées comme le « type de couchettes le plus simple parmi ceux existants », de retirer le coussin amovible de la banquette et de le placer sur le porte-bagages, après rabattement de la partie mobile que comporte ce dernier, puis de relever le dossier pivotant autour de charnières disposées à la partie supérieure, de manière à l’amener à la position horizontale dans laquelle il est maintenu par des arcs-boutants. Pour les secondes, la manœuvre consiste à effacer le porte-bagages contre la cloison, puis à abaisser deux grands leviers commandant un mécanisme qui a pour effet d’éloigner la banquette inférieure de la cloison, de faire remonter le dossier qui se rabat en position horizontale pour constituer la couchette intermédiaire et d’actionner l’ouverture de la partie supérieure de la cloison qui en s’abaissant forme la couchette supérieure. Dans les deux cas, des « cases » à bagages, accessibles depuis le compartiment, sont aménagées au-dessus du plafond du couloir.


En 1930, le PLM met en service de nouvelles voitures métalliques comprenant dix compartiments dits de « couchettes-toilette ». Chacun offre deux couchettes superposées et sont cachées dans l’épaisseur de la paroi une toilette avec eau froide et eau chaude, masquée le jour par une tablette, et une armoire en acajou contenant une carafe, deux verres et des serviettes. Une porte coulissante permet de faire communiquer les compartiments deux à deux pour faciliter le regroupement des familles. La couchette inférieure est constituée par la banquette, la couchette supérieure par le relèvement du dossier articulé sur la cloison, dossier garni alors d’un matelas. L’équipement de chaque couchette est complété par un oreiller.


Compartiments collectifs et hamacs


Il ne faut cependant pas omettre la démarche du PO qui, en 1936, en réponse aux besoins de transport de certains malades (vers Lourdes notamment) et aux désirs de sociétés sportives désirant disposer de voitures spécialement aménagées pour les voyages de nuit, transforme en voitures-couchettes d’un type spécial quatre de ses voitures métalliques à bogies mixtes 2e et 3e classe (du type B4C6), initialement étudiées pour être converties en voitures sanitaires pour le transport de blessés en temps de guerre. Ces voitures qui offrent 22 couchettes de 2e classe et 12 de 3e classe sont mises en service régulièrement pendant l’hiver dans certains trains, ou mises à la disposition des associations et autres sociétés pour leurs déplacements en groupes (fig. 8). Dix de ces voitures figurent à l’effectif en 1937.


La voiture se compose de onze demi-compartiments séparés par un couloir central. Chacun de ces compartiments possède deux couchettes superposées, disposées dans le sens longitudinal de la voiture et constituées chacune par un sommier et un matelas à ressorts, de 1,90 m de long sur 650 mm de large. Des rideaux, confectionnés en même velours que les couchettes, permettent d’isoler chaque demi-compartiment du couloir. Le jour, la couchette supérieure est relevée et le compartiment forme un petit salon. À une extrémité, deux compartiments de 3e classe, à huit places assises ou six couchettes transversales, ont été conservés.


Reste à signaler, toujours à l’intention des voyageurs de 3e classe, l’introduction par le PLM, en 1937, pendant la période des sports d’hiver, de « hamacs ». Chaque compartiment offre six places couchées disposées longitudinalement comme les couchettes de 3e classe avec, en plus, un hamac à deux places installé dans le sens transversal, au centre du compartiment. Les places intermédiaires sont constituées par de fortes toiles tendues sur des longerons maintenus aux porte-bagages par des chaînes et sangles. Les porte-bagages, spécialement disposés et munis d’un matelas, constituent les hamacs supérieurs. Le hamac central est arrimé au plafond par des sangles (fig. 9).

Fig. 8. PO : couchettes longitudinales. PO illustré, septembre 1936.

Vers une unification des places couchées


Dès sa création, la SNCF s’efforce de mettre un peu d’ordre dans le catalogue hétéroclite des places couchées. Héritée des réseaux, la revue Voyages, principalement destinées aux agences du même nom, publie dès le mois de février 1938 une synthèse de l’offre des places couchées, qui se décline alors en lits-salon, lits-toilette et couchettes-toilettes de 1re classe, couchettes ordinaires en toutes classes et hamacs en 3e classe. Mais pour les nouveaux dirigeants, sans doute influencés par l’opinion, l’avenir est désormais aux couchettes, le moyen le plus pratique et le moins onéreux pour permettre au plus grand nombre de voyager couché. Les premières transformations de matériel existant et les premières commandes de matériel neuf visant, les unes et les autres, à renforcer les capacités en couchettes de 2e et de 3e classes sont brutalement suspendues en raison des circonstances. Les années de guerre se caractérisent, en ce domaine, par le maintien d’une offre intéressant les seules couchettes de 1re classe, au détriment de celles des deux autres classes et des places de luxe. Le retour à la paix confirme l’abandon de ces dernières et la mise entre parenthèses des couchettes de 3e classe, devenues inutiles au lendemain de la limitation, en 1956, à deux du nombre de classes. Nous y reviendrons dans un prochain numéro.

Fig. 9. PLM : hamacs. La Vie du Rail, n° 989 (28 mars 1965). On notera le « hamac central » à deux places.

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