Le 13 décembre prochain verra l’ouverture au public de la gare Rosa Parks, le nouveau point d’arrêt parisien du RER E (ligne d’Haussmann/Saint-Lazare à Chelles-Gournay et Tournan). Située à proximité de la porte d’Aubervilliers, entre les gares Magenta et de Pantin, véritable pôle d’échanges multimodal en lien avec le tramway T3b et les lignes de bus locales, cette gare doit permettre d’améliorer l’offre de transport dans un secteur encore mal desservi. En ce sens, elle apparaît comme la digne héritière de l’ancienne gare Est-Ceinture qui, implantée à quelques centaines de mètres de là sur l’amorce de la ligne de Paris à Strasbourg, assura de 1867 à 1932 une correspondance suivie avec la ligne de Petite Ceinture. Transportée aujourd’hui au cœur même de Rosa Parks, le fronton de l’entrée principale de la gare Est-Ceinture témoigne de ce passage de relais (1).
Bruno Carrière, Alia Corm
Ce sont les pourparlers engagés préalablement à l’ouverture aux voyageurs de la Ceinture Rive Droite qui posent la question des correspondances avec les lignes de rayon, une contrainte que le Syndicat de Ceinture n’entend pas assumer. Cette attitude mécontente le ministre des Travaux publics qui, le 11 juin 1862, enjoint à celui-ci de revoir sa position : « Cette situation, si elle devait être définitive, ne répondrait pas aux vues de l’Administration supérieure et ne donnerait à l’organisation nouvelle du chemin de Ceinture qu’une utilité restreinte. Il est nécessaire, en effet, que le voyageur parti d’une des stations qui desservira le chemin de Ceinture puisse avoir des moyens de communication assurés avec les grandes lignes. » S’engage alors un bras de fer qui se conclut provisoirement par l’essai d’une correspondance à la rencontre de la ligne de Ceinture et de la ligne dite de la Bastille (2). Le faible nombre de voyageurs usant de la facilité offerte par la gare de Bel-Air, ouverte à cet effet le 16 novembre 1863, semble donner raison aux réticences du Syndicat. Seule une fréquentation accrue les dimanches et fêtes la préserve d’une fermeture prématurée.
La question redevient d’actualité en 1866 lors de la construction de la Ceinture Rive Gauche. Les gares projetées d’Ouest-Ceinture, de Gentilly et d’Orléans-Ceinture étant conçues pour assurer aux voyageurs une correspondance avec les lignes de Versailles RG, de Sceaux et d’Orléans dans la perspective de l’Exposition universelle de 1867, le Syndicat est invité à rendre le même service à la rencontre de la Ceinture Rive Droite avec les chemins de fer du PLM, de l’Est et du Nord. Ce à quoi il répond « que l’organisation d’un semblable service lui paraissait à peu près sans intérêt pour les habitants de Paris et de la banlieue, et que d’ailleurs l’insuccès de la correspondance du chemin de fer de Ceinture avec le chemin de Vincennes n’était pas de nature à encourager d’autres tentatives du même genre ».
S’appuyant sur une pétition adressée à l’Empereur pour appuyer les correspondances, le ministre des Travaux publics remonte au créneau en janvier 1867. Il enjoint au Syndicat « d’établir pour l’époque de l’Exposition, la correspondance entre les trains du chemin de fer de Ceinture et ceux des lignes aboutissant à Paris, afin de permettre aux voyageurs de se rendre directement à l’Exposition soit qu’ils partent des diverses gares situées dans l’intérieur de Paris, soit qu’ils arrivent à Paris par les lignes de rayon ». Il estime que le sacrifice demandé ne lui semble pas « d’une exécution bien difficile, car il suffirait d’un simple escalier pratiqué dans le talus du chemin de fer pour assurer les communications que l’Administration [entend] établir ». Le Syndicat essaie bien de tergiverser une fois de plus, mais rien n’y fait. Injonction lui est faite d’établir une correspondance, sinon avec le Nord, du moins avec le PLM et l’Est.
Acte I : Est-Ceinture (1867) et Pont-de-Flandre (1869)
De la correspondance établie entre la Ceinture et la ligne de l’Est, on sait peu de chose. Tout juste peut-on supposer que sa création a conduit, tout comme cela a été fait dans le même temps pour la ligne du PLM, à l’édification de deux modestes haltes – baptisées toutes deux « Est-Ceinture » –, l’une le long des voies de Ceinture, l’autre en bordure de celles de l’Est, reliées par un simple chemin de terre que les voyageurs parcouraient à pied. La halte (3) de la Ceinture ouvre le 12 juin 1867, soit plus de deux mois après l’inauguration de l’Exposition universelle. Elle n’a d’autre fonction que de permettre le transit des voyageurs de la ligne de l’Est vers la Ceinture et inversement. Et encore cette facilité n’était-elle offerte que par quelques trains seulement et aux seuls voyageurs à destination ou en provenance de l’une des gares comprises entre Paris et Meaux, soit la petite banlieue de Paris. Ne disposant d’aucune ouverture sur l’extérieur, la halte reste interdite aux riverains. Aussi le trafic de cette première année d’exploitation est-il dérisoire : quelques centaines de voyageurs au plus.
Début 1869, le Syndicat prend la décision de renforcer le trafic voyageurs de la Ceinture en dotant sa ligne de quatre nouvelles stations, dont l’une, au Pont-de-Flandre, est indiquée comme devant remplacer la halte d’Est-Ceinture. Son ouverture à l’exploitation, le 26 avril 1869, entraîne de facto la disparition de la halte. La Compagnie de l’Est maintient la sienne jusqu’en 1870, desservie par quelques trains ayant toujours Meaux pour origine ou destination. Les conditions de la correspondance avec la Ceinture nous échappent.
La station Pont-de-Flandre se dresse à l’angle de la rue de Cambrai et de la rue Curial (ex-route de Valenciennes) récemment prolongée. Les pouvoirs publics ayant autorisé « l’exécution de bâtiments et travaux provisoires » pour les quatre nouvelles venues, elle n’est guère avenante si l’on en croit le témoignage que nous en a laissé en 1872 le conseiller municipal Victor Frémyn, venu déposer devant le conseil général de la Seine au sujet du déplacement de la station en un endroit plus conforme aux attentes de la population : « La Compagnie du chemin de fer de Ceinture n’a pas encore pris un parti sur l’emplacement définitif que devrait occuper la gare voyageurs. La station actuelle, tout à fait provisoire, n’est bâtie qu’en planches, et se trouve dans la rue de Cambrai, petite rue fort peu fréquentée, assez éloignée de la rue de Flandre, principale artère de ce quartier. Là où est la station, elle ne peut être connue que par les habitants seuls du quartier. Sa véritable place devrait être sur la rue de Flandre, tout près de l’entrée des abattoirs. »
Le Syndicat ne s’oppose pas à une reconstruction définitive au contact de la rue de Flandre. Il met cependant en avant l’impossibilité, si cette solution était retenue, de rétablir une éventuelle correspondance avec la ligne de l’Est. Une position que les pouvoirs publics ne partagent pas. La décision ministérielle du 7 avril 1873, qui approuve le projet de la nouvelle station Pont-de-Flandre, précise « que le Syndicat sera tenu de rétablir la correspondance avec la ligne de l’Est lorsque la nécessité en sera reconnue par l’Administration ; et que, dans ce cas, il sera prescrit au Syndicat d’édifier une nouvelle station à proximité du croisement avec la ligne de l’Est [et] à la Compagnie de l’Est d’arrêter à cette station tous ses trains de banlieue ». Par mesure de rétorsion, le Syndicat renonce à procéder à l’adjudication des travaux de la nouvelle station Pont-de-Flandre.
Acte II : Pont-de-Flandre (1877) et Est-Ceinture (1878)
Des voix s’élèvent alors en faveur de la construction non plus d’une mais de deux stations afin de pouvoir répondre aux desiderata des uns et des autres. C’est que préconise notamment le conseiller municipal Alfred Mallet venu discuter en novembre 1873, devant le conseil général de la Seine, de l’emplacement à donner à la nouvelle station : « Si cette gare est construite au point d’interception de la ligne de l’Est et de la ligne de Ceinture, elle ne donnera pas satisfaction aux besoins de la population du quartier, parce qu’elle sera trop éloignée du centre des habitations. Il sera utile que l’on construisît deux gares, l’une au point d’interception des lignes de l’Est et de Ceinture, pour le service de la correspondance entre ces deux voies, et l’autre en bordure de la rue de Flandre, afin d’épargner aux personnes du quartier un déplacement assez considérable. »
Le dossier piétine et les vœux en faveur du déplacement de la station provisoire se succèdent. Ainsi, le 7 novembre 1876, le conseiller municipal Louis Bonnard se fait le porte-parole d’un grand nombre d’habitants du quartier devant le conseil général de la Seine. Il dénonce les inconvénients liés à son maintien à l’angle des rues Curial et de Cambrai : « En effet, de quelque côté que l’on vienne pour se rendre à cette station, il faut traverser des rues désertes, d’un accès difficile le jour, à peine éclairées et dangereuses la nuit, bordées par les grands murs de l’usine à gaz et des entrepôts. Aussi, dès que la nuit est tombée, il n’est pas une femme qui ose et puisse se rendre à cette gare. » Il explique ensuite comment on a pu parvenir à un tel résultat : « À cette époque [en 1869], la gare, destinée à desservir une commune aussi industrielle qu’était alors La Villette, fut placée de façon à satisfaire les besoins de la population. Mais depuis cette époque, d’importantes modifications se sont produites : on a accumulé dans le même quartier d’immenses entrepôts, la plus grande usine à gaz de Paris, de sorte que cette gare qui, dans l’origine, était parfaitement placée et répondait entière- ment aux besoins locaux, s’est trouvée peu à peu resserrée, puis enveloppée par ces grands établissements qui l’enserrent aujourd’hui de tous côtés. Vint ensuite la création du marché aux bestiaux et des abattoirs qui, en nécessitant l’expropriation d’un grand nombre d’usines, éloigna encore cette gare du centre du mouvement. » Il énumère enfin les avantages de l’emplacement projeté rue de Flandre : « La suppression des abattoirs anciens est venue apporter un contingent nouveau à la population déjà si considérable de l’abattoir de La Villette, et grâce au tramway qui, dans quelques jours, circulera rue de Flandre en desservant Aubervilliers, les Quatre-Chemins, une partie de Pantin, qui n’avaient jusqu’ici aucune communication avec Paris, la station du Pont-de-Flandre est destinée à devenir une des plus fréquentées. »
Pressé par les pouvoirs publics, le Syndicat finit par capituler à l’approche de l’Exposition universelle de 1878, tant sur le déplacement de la station provisoire Pont-de-Flandre, mené à bien le 31 octobre 1877 (4), que sur le rétablissement d’une halte pour la correspondance avec les voies de l’Est.
Au terme d’un service « à blanc » de deux semaines qui a vu les trains s’arrêter mais sans déposer ni prendre de voyageurs, la nouvelle halte Est- Ceinture est ouverte au public le 15 mai 1878 (5).
Les affiches placardées pour l’occasion précisent : « La halte d’Est-Ceinture n’a pas de sortie extérieure ; elle est destinée seulement à permettre aux voyageurs sans bagages de passer des trains de la Compagnie de l’Est dans ceux de la Compagnie de Ceinture et réciproquement. Les voyageurs en provenance des stations du Chemin de Ceinture ne doivent donc demander de billet pour la halte d’Est-Ceinture qu’autant qu’ils veulent se rendre à une station desservie par les lignes d’Avricourt et de Belfort. » En revanche, l’horaire Chaix de juin 1878 signale que, si tous les trains de Ceinture marquent l’arrêt à la halte Est-Ceinture, seuls quelques trains de banlieue de la ligne de Paris à Meaux et à Château-Thierry en font autant à la gare Est-Ceinture, les trains de grandes lignes ignorant totalement cette étape.
État des lieux en 1890
La configuration des lieux à cette époque nous est donnée par un document de 1890. À cette date, la halte se limite à « une plateforme ou cour » aménagée au-dessus des voies de la Ceinture et bordée sur chacun de ses côtés d’une volée d’escaliers menant aux deux quais établis en contrebas. La cour porte un « bâtiment dans lequel se fait la distribution des billets aux voyageurs venant du réseau de l’Est et se rendant sur le réseau de la Ceinture ». Elle donne également accès à la passerelle coudée d’une cinquantaine de mètres qui, établie sur pilotis, permet de racheter la dénivellation qui la sépare du domaine de la Compagnie de l’Est.
Afin de rétablir la correspondance entre les deux lignes, la Compagnie de l’Est s’est dotée d’installations similaires. Celles-ci s’étirent de part et d’autre des deux voies de sa ligne principale établie ici en remblai. Le quai de la voie paire supporte plusieurs « bâtiments provisoires en bois » dont trois « bureaux vitrés » – l’un réservé à la distribution des billets à destination du réseau Est, les deux autres faisant office de salles d’attente ; le quai de la voie impaire accueille le bureau de l’octroi. Deux « guérites pour lieux d’aisance », l’une sur chaque quai, complètent l’ensemble. Deux « trottoirs » de 200 mètres « avec des bordures en bois » font office de quais. Ils sont réunis par une passerelle également en bois lancée au-dessus des voies et « qui oblige tous les voyageurs à monter et des- cendre des escaliers dont la hauteur est de 4 m 50 ».
Contrairement au Syndicat, la Compagnie de l’Est a tenu à ouvrir sa gare sur l’extérieur en établissant une communication avec la rue Curial, en contre- bas de la voie impaire. « L’accès avec la rue Curial, précise le document précité, se fait au moyen d’une passerelle en bois établie au dessus des voies du raccordement de la Cie des Entrepôts et Magasins Généraux, d’un sentier qui longe les voies du chemin de fer de Ceinture et d’un passage construit sous ses voies. » Soit un cheminement de quelque 250 mètres.
Situé dans les emprises de la Ceinture, le passage inférieur qui ouvre sur la rue Curial est exécuté par le Syndicat pour le compte de la Compagnie de l’Est en application d’une décision ministérielle du 16 décembre 1878. Cependant, prudent, le Syndicat se promet dans le même temps de « résister » aux demandes de l’Administration visant à établir une « double communication », à savoir une sortie côté Ceinture qui répondrait à la sortie rue Curial. Il est clair que sa halte n’a toujours d’autre ambition, à ses yeux, que d’assurer un simple service de correspondance. Quelques mois plus tard, il semble pourtant prêt à répondre à la requête des élus d’Aubervilliers tendant à obtenir « son ouverture au service direct des voyageurs, [ce qui] rendrait de véritables services aux habitants de cette ville en facilitant leurs relations avec les autres communes suburbaines ». Conscient de l’apport d’une agglomération en plein essor industriel, forte de plus de 14 000 habitants, au développement du projet, le Syndicat se dit prêt à étudier la question, mais subordonne l’exécution à l’élargissement de la rue d’Aubervilliers dont la Ville de Paris a arrêté le tracé.
La nouvelle gare Est-Ceinture (1892)
À cette époque, la Compagnie de l’Est travaille activement à l’amélioration de l’accès à sa gare parisienne, toujours limité aux deux voies d’origine. Dans un premier temps, ces travaux de longue haleine ont conduit à porter le nombre des voies de deux à six entre Paris et La Villette (1877- 1881), puis, dans un second temps, de deux à huit entre La Villette et Bobigny et à dix entre Bobigny et Noisy-le-Sec, point de bifurcation des lignes de Strasbourg et de Mulhouse (6) (opération achevée en 1894-1895). La gare Est-Ceinture est bien entendu directement concernée par ce remaniement qui doit se traduire par un élargissement de la plateforme, portée de 15 à 46 m (7). Le Service de la Voie de la Compagnie de l’Est y fait succinctement allusion dans une note officielle (Extensions et installations nouvelles de Paris à Noisy-le-Sec) éditée à l’occasion de l’Exposition universelle de 1889 : « À Est-Ceinture, la station des voyageurs comprendra un bâtiment placé sous les voies et trottoirs. Elle communiquera, d’une part, avec la rue Curial, au moyen d’une passerelle au-dessus des voies de la Compagnie des Entrepôts et Magasins généraux et d’un passage sous le chemin de fer de Ceinture, d’autre part, avec la halte du chemin de fer de Ceinture, au moyen d’un chemin de piétons longeant la voie ferrée (8). »
Un courrier du ministre des Travaux publics au préfet de la Seine en date du 27 novembre 1890, accompagné d’une estimation des coûts des travaux en cours et à venir, donne des détails plus précis sur la future gare :
« 3° - la reconstruction de la station d’Est- Ceinture ; le bâtiment présenterait un couloir central voûté de 4 m de large et de 2 m 90 de hauteur sous clef, établi transversalement aux voies. Les salles d’attentes, les bureaux pour les agents de la Compagnie, celui de l’octroi et les cabinets d’aisance seraient aménagés de chaque côté de ce couloir, dont le sol est à 3 m 90 en contrebas du niveau des rails. Les trottoirs voyageurs de 220 m de longueur chacun, seraient en partie recouverts par des marquises métalliques faisant suite aux cages vitrées qui fermeraient à leurs parties supérieures les trois escaliers en pierre reliant les trottoirs aux couloirs (9). »
Il est fait mention aussi de « quelques modifications » à apporter à la halte Est-Ceinture, dont la « cour » est appelée à être rognée en raison de l’élargissement de la plateforme des voies de l’Est, le long de laquelle doit courir une nouvelle passerelle.
Le 29 avril 1892, la Compagnie de l’Est informe ses actionnaires du progrès des chantiers de l’année écoulée : « Entre Paris et Noisy-le-Sec, nous avons achevé le gros oeuvre de la nouvelle station souterraine d’Est-Ceinture et terminé la reconstruction, avec la largeur nécessaire à l’établissement des voies nouvelles. » Faute d’autres sources – la presse de l’époque reste curieusement silencieuse sur cet événement –, on peut raisonnablement penser que les nouvelles installations ont été livrées au public dans le courant de 1892.
Quais en surface, services en souterrain
Un certain nombre de rapports et plans nous permettent cependant de nous faire une idée assez précise des lieux. Large de 44 m, la plateforme supporte en ce point huit voies qui s’échelonnent comme suit, avec d’Ouest en Est :
- deux voies pour les trains de marchandises
- une voie réservée à la circulation des locomotives
- un premier quai
- deux voies pour les trains de voyageurs de la ligne d’Avricourt (Strasbourg)
- un deuxième quai
- deux voies pour les trains de voyageurs de la ligne de Belfort (Mulhouse)
- un troisième quai
- une voie réservée à la desserte des raccordements industriels.
Les friches industrielles du site en 1959
1 Le canal Saint-Denis
2 Les voies de Ceinture
3 Les voies Est
4 La rue Curial, débouché de la gare Est-Ceinture
5 La rue d’Aubervilliers, débouché
de la halte Est-Ceinture
6 Les quais de la halte Est-Ceinture
7 Les Entrepôts et Magasins généraux 8 à 10 Les emprises de l’ancienne Compagnie parisienne du gaz (1858-1955) :
8 L’usine à goudrons, le chantier à coke
9 Les gazomètres
10 Les activités annexes dont l’usine expérimentale (terrains sur lesquels Calberson a fait ériger l’Entrepôt Macdonald, inauguré en 1970)
11 Le boulevard Macdonald
12 Le boulevard Ney
13 L’hôpital Claude-Bernard (1905-1988)
14 Le quartier Charles-Hermite (années 1930)
15 La gare La Chapelle-Charbon
En remblai, la plateforme surplombe, à l’Ouest, les voies de la Compagnie parisienne d’éclairage et de chauffage par le gaz (dénivelé de 6 m), à l’Est, les voies de la Compagnie des entrepôts et magasins généraux de Paris (dénivelé de 8,50 m).
La gare Est-Ceinture occupe en sous-sol toute la largeur de la plateforme. Elle est formée dans sa partie la plus large de trois galeries dont l’assise se situe à la cote - 4,25 m par rapport aux quais. Large de 4 m, chaque galerie à une hauteur sous clef de 2,90 m. La galerie centrale sert de passage, les deux galeries adjacentes abritent les différents services de l’exploitation : bureau du chef de gare, bureau des billets, salles d’attente des voyageurs de 1re, 2e et 3e classe, bureau de l’octroi, lampisterie, magasin, toilettes. Le sol de la galerie centrale est recouvert par un carrelage en céramique, les parements des murs et des voûtes sont en briques vernissées blanches. Les salles d’attente et les bureaux ont un parquet en chêne sur bitume.
N’étant ouverte qu’aux voyageurs sans bagage, la station ne possède pas de service correspondant. La Compagnie de l’Est l’a néanmoins envisagé un instant : le plan d’un projet antérieur à celui adopté fait apparaître de façon très claire une salle des bagages et trois monte-charges à la verticale de chacun des quais de surface. Les nombreux vœux formulés à l’effet de l’organisation d’un service des bagages se sont toujours heurtés à un refus reposant sur la configuration du site. Ainsi cette réponse du ministre des Travaux publics au préfet de la Seine transmise le 18 avril 1900 selon laquelle un tel service « ne pourrait pas avoir une utilité bien grande, à raison des difficultés d’accès résultant pour les voyageurs de la grande distance et de la différence de niveau qui existe entre les rues voisines et cette halte ».
Les voyageurs accèdent depuis la galerie centrale aux trois quais qui, en surface, assurent la desserte des quatre voies réservées aux trains de voyageurs. Longs de 200 m et larges de 4,60 m pour le quai central, de 4 m pour les deux autres, ils sont abrités sur 56 m par des « abris parapluie ». Ces abris servent de support aux « cages en verre » de 2 x 20 m qui protègent et éclairent la descente des escaliers. Larges de 1,80 m, ces escaliers donnent accès à la galerie centrale par une volée de 24 marches. Véritables puits de lumière, les cages dispensent en outre un éclairage naturel aux salles d’attente grâce aux larges fenêtres à arc surbaissé aménagées à chacune de leurs extrémités. Cet éclairage est encore accentué par le dallage en verre des espaces laissés libres en surface de part et d’autre des cages vitrées, dallages qui recouvrent une partie des salles d’attente et de la galerie centrale. En 1915, faute de bénéficier de cette lumière naturelle, le bureau des billets, qui « doit être éclairé en permanence à la lumière artificielle », est transféré en lieu et place du bureau du chef de gare. Ouvert sur l’extérieur, celui-ci n’est occupé, il est vrai, que de manière tout à fait intermittente. Que doit-on entendre à cette date par lumière artificielle ? On notera qu’un projet a été mis à l’étude en 1910 pour doter la gare de l’éclairage électrique avec installation d’une sous-station en sous-sol et alimentation de 63 lampes à incandescence réparties tant à l’intérieur des locaux que « sur les quais des chemins d’accès ».
De la rue Curial à la rue d’Aubervilliers (1908)
L’accès à la gare souterraine se fait par les ouvertures pratiquées de part et d’autre de la galerie centrale, l’une permettant les échanges avec la rue Curial, l’autre avec la halte Est-Ceinture. Côté rue Curial, le voyageur est invité à emprunter le même itinéraire que par le passé, amorcé depuis la gare par la passerelle autrefois desservie depuis le quai par un escalier. Désormais, l’accès à cette passerelle, longue de 19 m et large de 2 m, est donné par la galerie centrale. Les trois arcades sauvegardées sont le dernier témoignage palpable de la gare aujourd’hui disparue, la partie centrale correspondant à la passerelle, la partie gauche au bureau du chef de gare, la partie droite à celui de l’octroi. Par la sortie opposée, notre voyageur gagne une passerelle sur pilotis immédiatement accolée au remblai des voies de l’Est ; longue de 70 m et large de 2,50 m, elle le conduit en légère pente jusqu’à la plateforme de la halte Est-Ceinture.
La reconstruction de la gare Est-Ceinture n’a en rien modifié le rôle imparti à la halte Est-Ceinture qui, toujours privée de toute sortie extérieure, garde pour mission d’assurer la correspondance entre la ligne de l’Est et celle de la Ceinture. S’il veut se rendre en ville, le voyageur n’a d’autre choix que de gagner la rue Curial depuis la gare Est-Ceinture, et inversement pour celui qui entend emprunter la Ceinture. En réponse aux réclamations sans cesse réitérées visant à obtenir que la halte Est-Ceinture soit directement mise en communication avec la rue d’Aubervilliers, les pouvoirs publics invitent à plusieurs reprises le Syndicat à réfléchir à la question, notamment en 1890 lors de l’examen des projets de la nouvelle gare Est-Ceinture. Il faut pourtant attendre 1904 pour que la situation se débloque, au lendemain de l’intervention du conseiller municipal Poisson auprès du conseil général de la Seine qui, le 14 décembre, émet le vœu « Qu’une voie d’accès direct soit établie du Pont-du-Gaz sur la rue d’Aubervilliers aux gares d’Est-Ceinture ».
Poisson rappelle l’absurdité de la situation à laquelle les habitants d’Aubervilliers sont confrontés : « De la porte d’Aubervilliers par laquelle ils passent, il y a, jusqu’à la gare, environ 400 mètres à vol d’oiseau, mais dans l’état actuel des choses, le voyageur est obligé d’en parcourir 1.200. Il faut, en effet, qu’après avoir traversé la ligne de Ceinture et la ligne de l’Est, il poursuive la rue d’Aubervilliers bien au-delà de la voie de l’Est, jusqu’à la rue Curial, puis qu’il revienne, par cette rue, vers les lignes de l’Est et de la Ceinture, qu’il les retraverse par des escaliers souterrains et informes pour parvenir enfin à cette gare dont il s’était éloigné pendant la moitié de son trajet. [...] Ajoutez à cela que la rue Curial, enclavée dans les vastes dépendances de la Compagnie du gaz, est presque inhabitée, qu’elle est déserte et dangereuse et que pour aller à la gare, ou en revenir, une femme n’ose s’y aventurer la nuit. » Pourtant, poursuit-il, la solution existe : « Près de la porte d’Aubervilliers, au pont du gaz, sur le chemin de fer de Ceinture, un escalier descend sur la voie ; il est destiné au seul personnel du chemin de fer, il n’y a qu’à l’ouvrir aux voyageurs. »
Le Syndicat ne fait cette fois-ci aucune difficulté et, dans sa séance du 25 janvier 1905, donne un avis favorable à l’avant-projet qui lui est présenté. Il y met une condition : que la construction de la passerelle (en béton armé) reliant l’extrémité des quais de la halte Est-Ceinture à la rue d’Aubervilliers soit prise en charge par le département de la Seine. Une décision ministérielle du 5 octobre 1905 autorise les travaux et fixe à 82 000 francs la somme forfaitaire à verser par le département.
Le nouvel accès à la halte Est-Ceinture est livré au public le 15 août 1908. Il consiste en une passerelle en béton armé supportée par une file de plots. Établie en bordure des voies, longue de 140 m, large de 2 m et haute de 6,20 m, elle prend son origine à l’extrémité du quai intérieur de la halte et se termine rue d’Aubervilliers par un petit bâtiment abritant une « guérite de distribution des billets ». Les deux quais d’extrémité sont eux-mêmes réunis par un passage supérieur commandé par des escaliers.
Fermeture et décadence (1932-1985)
La fermeture de la correspondance Est-Ceinture intervient au début des années 1930 : la gare Est- Ceinture en 1932, la station Est-Ceinture en 1934.
Le 9 décembre 1936, la Compagnie du chemin de fer du Nord, à qui a été confiée l’exploitation de la Ceinture, informe son homologue de l’Est de son intention de condamner l’accès conduisant à la rue Curial : « La halte [station] d’Est-Ceinture étant définitivement fermée au public depuis 1933, nous envisageons de supprimer son accès sur la rue Curial. Comme il est indiqué sur le plan ci-joint, la suppression de cet accès entraîne notamment la dépose de deux passerelles et d’un abri vitré appartenant aux chemins de fer de l’Est, mais situés en partie à l’intérieur des emprises du chemin de fer de Ceinture (10). » Des courriers sont échangés à cet effet jusqu’en 1937. Une note ultérieure recommandera de recouvrir par une chape en béton les accès à la gare souterraine depuis les quais de surface.
(1)- Cet article est le résumé d’une étude réalisée en 2010 par Rails et histoire à la demande de la Ville de Paris en réponse aux interrogations de diverses associations inquiètes du devenir des derniers vestiges de la correspondance Est-Ceinture.
(2)- Ligne de Paris à Vincennes et à La Varenne ouverte par la Compagnie des chemins de fer de l’Est en 1859.
(3)- Halte, station, gare, autant d’appellations appliquées indifféremment, au cours des âges, à l’un ou à l’autre des deux points d’arrêts. Pour éviter toute confusion et pour une meilleure compréhension des faits, nous avons pris le parti de retenir l’épithète « gare » pour le BV Est et l’épithète « halte » pour le BV Ceinture (ce dernier rebaptisé « station » après sa mise en relation avec l’extérieur en 1908).
(4)- « La compagnie du chemin de fer de ceinture porte à la connaissance du public qu’à partir d’aujourd’hui mercredi, la station du Pont-de-Flandres (sic), située rue de Cambrai, sera fermée et transférée rue de Flandres près du pont du chemin de fer » (Le Petit Parisien, jeudi 1er novembre 1877).
(5)- Le projet en avait été soumis à l’Administration supérieure le 22 décembre 1876.
(6)- Travaux déclarés d’utilité publique par décret du 14 décembre 1885.
(7)- Sont également appelés à être allongés les passages inférieurs permettant aux voies de Ceinture, d’une part, des Entrepôts et magasins généraux de Paris, d’autre part, de passer sous les voies de l’Est.
(8)- « Extraits de la notice du Service de la Voie de la Compagnie des chemins de fer de l’Est sur les objets présentés à l’Exposition universelle de 1889 », Revue générale des chemins de fer, janvier 1890, p. 23.
(9)- Centre des archives historiques SNCF, 877LM113-CA 100.
(10)- Le Nord est seul chargé de l’exploitation de la Ceinture à compter du 1er janvier 1935, suite à la dissolution du Syndicat d’exploitation des deux Ceintures au lendemain de la suppression du service des voyageurs.
La communication de la station Est-Ceinture avec la rue d’Aubervilliers est momentanément conservée pour une utilisation en interne. Mais comme l’atteste un courrier en date du 28 août 1942, son état devient préoccupant : « La visite de la passerelle en béton armé de l’ancienne station a fait ressortir la nécessité de procéder à des reprises d’enduits cloqués afin de mettre les fers des armatures à l’abri de l’oxydation. En outre de nombreuses crevasses et fissures dues aux effets de la dilatation sont à boucher. Tous ces travaux sont à exécuter dès que possible pour assurer la bonne conservation de la passerelle dont la suppression n’est plus envisagée […]. » Un rapport daté de mai 1948 confirme sa réfection en 1943 « par suite de fissuration généralisée des éléments », travail qui a conduit par ailleurs à déposer les motifs décora- tifs. Aucun élément ne nous permet cependant de déterminer l’époque de sa démolition.
Reste la plateforme de la station Est-Ceinture établie au-dessus des voies de Ceinture (siège du bureau distributeur de billets) et la passerelle accolée aux voies de l’Est donnant accès à la gare Est-Ceinture. Suite à des dégradations signalées depuis 1966, leur démolition est demandée et acceptée en 1968.
Enfin, un dernier document, non daté (rédigé sans doute en 1980-1985), nous renseigne sur les travaux de comblement de la partie souterraine de l’ancienne gare Est-Ceinture : obturation des deux extrémités par des voiles en béton armé ; comblement du corps central par du tout-venant compacté, excepté une hauteur de 40 centimètres sous le niveau inférieur des traverses colmatée par un coulis à base de ciment et de cendres volantes. Cette opération s’accompagne de la destruction des dalles et bordures formant les anciens quais.
Au tout début des années 2010, l’entrée de la gare côté rue Curial (bien que murées, les trois arcades, étaient parfaitement reconnaissables) était encore visible depuis le parking de l’ICADE dans le parc du Pont-de-Flandre, à l’emplacement des anciens Entrepôts et Magasins généraux de Paris. Le fronton qui la surmontait est aujourd’hui conservé et exposé au cœur de la gare Rosa Parks. Il est accompagné d’un panneau retraçant l’histoire de l’ancienne correspondance Est-Ceinture et de la gare du même nom, panneau auquel notre association a apporté sa contribution.
