À l’heure où la SNCF apporte son appui au projet qui vise à obtenir l’organisation à Paris de l’Exposition universelle de 2025 (« ExpoFrance 2025 »), événement que la France n’a pas accueilli depuis 1900, rappelons que l’actuelle gare Javel (ligne C du RER) est un héritage vivant de cette année charnière qui, l’espace de quelques mois, a fait de Paris la capitale du monde.
Marion Perot et Claude Le Breton, Arep pour SNCF Gares & Connexions
Rappel historique Partie intégrante de la ligne C du RER, la ligne des Invalides relie la gare du même nom à Versailles-Rive Gauche (1). Son origine remonte à 1875, année de la concession à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest de la ligne « du pont de l’Alma aux Moulineaux et à Courbevoie » destinée à favoriser les échanges avec les établissements industriels établis le long de la rive gauche de la Seine. C’est pourtant à l’organisation des trois Expositions universelles de 1878, 1889 et 1900, sur et autour du Champ de Mars, que cette ligne, dite des Moulineaux, dut sa réalisation. Celle-ci connut donc trois grandes étapes. La première porta sur le tronçon de Grenelle au Champ de Mars, qui permit la desserte ferroviaire de l’Exposition de 1878 à partir de la Petite Ceinture (raccordement de Grenelle). La seconde étape intéressa le tronçon de Puteaux (Courbevoie) à Javel (Grenelle), qui autorisa en 1889 l’organisation d’un service de trains complémentaire entre Saint-Lazare et le Champ de Mars.
Restait à la Compagnie de l’Ouest à pousser ses voies jusqu’au pont de l’Alma. Elle se heurta alors à la Ville de Paris qui, en échange de son autorisation, exigeait la suppression des nombreux passages à niveaux qui ponctuaient la ligne depuis Javel. Cette opération impliquant de reprendre entièrement la plateforme afin d’établir les voies en tranchée, la Compagnie de l’Ouest parvint à un compromis. Contre la promesse d’un prolongement jusqu’à l’esplanade des Invalides, au-delà du pont de l’Alma donc, elle acceptait non seulement de réaliser la mise en tranchée de la ligne, mais encore d’apporter sa contribution à la construction d’un nouveau pont sur la Seine, en l’occurrence le pont Alexandre III. Les arguments en faveur d’une grande gare terminus aux Invalides étaient doubles. Il s’agissait, d’une part, de répondre au projet de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans visant à établir une nouvelle gare au quai d’Orsay, au cœur même de la capitale ; d’autre part, de disposer d’un recours en cas d’engorgement de ses gares de Saint-Lazare et de Montparnasse. Pour ce faire, elle obtint en 1897 la concession de deux nouvelles lignes, l’une entre Issy (près Javel) et Viroflay, l’autre entre Plaisir-Grignon et Epône. La première avait pour dessein de mettre en relation la ligne des Invalides avec celles de Brest et de Granville, la seconde (branchée sur la ligne de Granville) d’ouvrir une porte en direction du Havre et de Cherbourg.
C’est avec la mise en tranchée de la ligne et son prolongement vers l’esplanade des Invalides que les « gares-pagodes » apparurent. Avant les travaux, commencés en 1894, la ligne, exception faite de la halte de Javel et de la gare terminus du Champ de Mars, ne comptait intra-muros aucun autre point d’arrêt. L’ouverture le 15 avril 1900 de sa partie terminale entre le Champ de Mars et les Invalides s’accompagna de la mise en service de la nouvelle gare des Invalides et de la trans- formation de la gare du Champ de Mars en simple gare de pas- sage. Deux autres « stations » – Pont de Mirabeau et Pont de Grenelle – furent livrées au public quelques semaines plus tard, le 17 mai 1900, date de la reprise des circulations inter- rompues entre Javel et le Champ de Mars depuis plusieurs années par suite des travaux de mise en tranchée. Contrairement à la gare des Invalides, établie en souterrain pour respecter la perspective de l’esplanade, et à celle du Champ de Mars limitée à quelques édicules, les nouvelles stations, lancées au-dessus des voies, furent les premiers exemples des « gares-pagodes » qui frent l’originalité de la ligne des Invalides.
Pour les besoins de l’Exposition, la Compagnie de l’Ouest avait été invitée à recouvrir la section nouvellement achevée, depuis le pont d’Iéna jusqu’au pont des Invalides, d’une « chape en ciment armé » pour servir d’assise aux pavillons des puissances étrangères érigés en bordure de Seine. Cette contrainte posa un problème dans le sens où, l’utilisation de la traction vapeur s’avérant dangereuse (fumées), il fallut accélérer les projets d’électrification de la ligne avec pour conséquence, lors de l’ouverture de l’Exposition, la mise en place d’un service de navettes électriques « bricolées » à la hâte entre le Champ de Mars et l’esplanade des Invalides. Ce n’est qu’une fois cette couverture démolie que la Compagnie de l’Ouest put étendre l’électrification des Invalides à Issy et à Meudon-Val-Fleury en 1901 et de Meudon-Val-Fleury à Viroflay Rive Droite en 1902. Dans le même temps, deux nouvelles « gares-pagodes » sont livrées au public, les stations de La Bourdonnais et du Pont de l’Alma, établies entre le Champ de Mars et l’esplanade des Invalides.
Un mot ici « des » gares du Champ de Mars. La première, édifiée en 1867 pour la desserte de la première Exposition universelle tenue au Champ de Mars, eut une existence aussi éphémère que celle de la ligne de raccordement à la Ceinture (Grenelle) établie pour l’occasion. La seconde, érigée en 1878, fut maintenue en place jusqu’en 1898, date à laquelle elle fut démontée et transférée à Bois-Colombes (2). La troisième, aménagée en lieu et place de la précédente, assura provisoirement le service de l’Exposition de 1900, accueillant notamment les trains vapeur issus de la toute récente ligne de Courcelles-Ceinture au Champ de Mars inaugurée le 12 avril (3), de la ligne des Moulineaux nouvellement remaniée et, enfin, de la Ceinture. Les voyageurs souhaitant poursuivre leur chemin jusqu’à la gare des Invalides étaient invités à se transporter à la nouvelle gare de passage établie à proximité pour emprunter les navettes électriques. En permettant aux trains vapeur de poursuivre leur route jusqu’aux Invalides, la démolition en 1901 de la chape en ciment armé qui recouvrait les voies sonna le glas de la gare du Champs de Mars, progressivement réduite au rôle de gare marchandises.
Une dernière étape fut franchie avec la décision, prise en 1934, de couvrir les voies par un tablier en béton entre l’esplanade des Invalides et le pont de Passy (actuel pont de Bir-Hakeim) pour les besoins de l’Exposition internationale de 1937. La couverture fut cette fois-ci définitive, le projet d’utiliser la nouvelle plateforme comme promenade s’étant concrétisé par la suite. Les travaux furent réalisés sans aucune interruption de trafic.
Les gares-pagodes signées Juste Lisch
Paradoxalement, c’est à l’architecte de la gare de 1878, Juste Lisch (1828-1910), que la Compagnie de l’Ouest fi t appel pour concevoir les gares de la ligne des Invalides. Si la gare des Invalides répondait aux critères de classicisme appliqués en 1889 à la reconstruction de la gare Saint-Lazare sur les plans du même Juste Lisch, les motifs décoratifs des « gares-pagodes » n’étaient pas sans rappeler ceux de la gare du Champ de Mars de 1878. Juste Lisch fut également appelé à travailler à la conception de deux des stations de la ligne de Courcelles au Champ de Mars : Courcelles-Ceinture (qui entrait dans la même typologie de « gare-pagode ») et Avenue Foch (dont le classicisme se prêta à l’accueil des personnalités étrangères dont elle se fi t une spécialité).
Pour la gare des Invalides, et afin d’apaiser les critiques, Juste Lisch « a eu comme préoccupation principale d’édifier un monument qui ne fît point tache au milieu des constructions et du panorama qui l’entourent » (La Construction moderne). Il opte pour des installations en souterrain et, en surface, pour un bâtiment voyageurs discret inspiré de l’orangerie classique, un long bâtiment bas aux grandes arcades vitrées et à la façade en pierre.
Le choix de Juste Lisch pour les stations intermédiaires (Pont Mirabeau, Pont de Grenelle, La Bourdonnais, Pont de l’Alma) est plus original. Il les conçoit selon un même modèle adapté à la topographie des lieux (ligne en tranchée) : celui d’un bâtiment- pont constitué d’un corps central surélevé à structure métallique orné d’un auvent et de deux corps latéraux mis en relation avec les quais par deux escaliers. Leurs toitures légèrement recourbées et l’ornementation de l’ensemble, aux façades vitrées et au remplissage en briques colorées, rappellent la forme d’une pagode chinoise. Ce type de « pagode » a été repris sur une autre gare du réseau francilien, construite également sur les recommandations de Juste Lisch : la gare de Courcelles- Ceinture, aujourd’hui disparue.
Il est à noter que Juste Lisch, tout en conservant le concept de la gare-pont, avait préconisé pour le corps principal des gares de La Bourdonnais et du Pont de Grenelle un type de bâtiment plus classique. La Compagnie de l’Ouest leur a préféré le type « pagode » pour des raisons qui nous échappent.
Que sont ces gares devenues ?
De ces sept gares, seule subsiste aujourd’hui la gare de Pont- Mirabeau (actuelle gare Javel) qui a conservé sa fonction originelle. Les autres ont été soit supprimées (La Bourdonnais, Pont de Grenelle), soit reconstruites (Pont de l’Alma, Javel), soit déplacées (Champ-de-Mars), soit conservées et affectées à d’autres usages (Invalides.)
Réduite à n’être plus qu’un terminus banlieue, la gare des Invalides offre des installations en décalage avec ses besoins. En 1936, le réseau de l’État se résout à rétrocéder à la Ville de Paris le bâtiment en surface (il abrite le Commissariat général de l’Exposition de 1937 et, depuis 1948, le terminal routier d’Air France) et une partie des sous-sols. La tranche conservée, accessible par une entrée indépendante aménagée côté quai d’Orsay, est prolongée en 1979 jusqu’à la gare d’Orsay dans le cadre de la « transversale rive gauche » (TRG).
La station du Pont de l’Alma, qui devait originellement assurer la liaison entre les deux emplacements de l’Exposition universelle de 1900 – le Champ-de- Mars et le Trocadéro d’une part, le site des Grand et Petit Palais d’autre part – a été remplacée en 1937 par un bâtiment moderne lors de la couverture des voies.
De la station de La Bourdonnais, il ne reste aucune trace. L’arrêt a été supprimé en 1920 car trop proche des haltes du pont de l’Alma (490 m) et du Champ-de- Mars (497 m). Désaffectée, elle est démolie en 1937 lors de la couverture des voies.
La présence anachronique de l’ancienne gare de Champ-de- Mars dans un quartier résidentiel conduit à sa fermeture en 1935 et au transfert de ses activités sur les sites de Vaugirard (charbons) et de Grenelle (marchandises). Ses emprises sont, pour l’essentiel, cédées à la Ville de Paris dans la perspective de l’Exposition internationale de 1937.
La station du Pont de Grenelle a subi un sort identique à celle de La Bourdonnais, pour la même raison : sa trop grande proximité avec la station Pont-Mirabeau (463 m). Ces deux stations étaient si proches qu’elles étaient reliées entre elles par un quai ininterrompu, avec pour conséquence l’arrêt des rames au milieu de ce quai ! Aussi, dès le 15 octobre 1901, la Compagnie de l’Ouest adopte-t-elle une desserte qui impose à certains trains l’arrêt à Pont de Grenelle et à d’autres l’arrêt à Pont Mirabeau. Cet embrouillamini conduit à sa disparition en 1919.
Relevant d’une typologie différente de celle des gares-pagodes, la halte de Javel était réduite à un unique bâtiment voyageurs (avec une marquise sur toute la longueur de la façade côté quai) auquel répondait un simple abri établi sur le quai d’en face. Inauguré au tout début des années 1900 en relation avec le prolongement de la ligne des Invalides sur Meudon et Viroflay Rive Droite, il avait été substitué aux installations d’origine ouvertes aux seules marchandises. Le nouvel édifice s’élevait à proximité du viaduc du Point-du-Jour sur lequel passait la Petite Ceinture. Démoli en 1961, reconstruit puis de nouveau arasé en 1996, ses emprises sont occupées depuis par l’actuelle gare Boulevard- Victor. Ainsi rebaptisée en 1948, l’ancienne gare de Javel change encore de nom à deux reprises : Boulevard-Victor - Pont du Garigliano en 2006 lors de la mise en service de la ligne de tramway 3a (T3a) et Pont du Garigliano - Hôpital européen Georges-Pompidou en 2012.
La gare de Pont Mirabeau (actuelle gare Javel)
Rebaptisée Javel en 1948, la gare de Pont Mirabeau est la seule survivante des quatre gares de type pagode érigées en 1901. En 1979, dans le cadre de la modernisation de la transversale Rive Gauche réalisée par la Division de l’Équipement de la SNCF et suite au constat de son état de vétusté général, son bâtiment voyageurs est entièrement réaménagé et restauré. Cette opération se fait avec l’accord de l’architecte des Bâtiments de France, l’édifice étant situé dans le rayon de protection du pont Mirabeau classé monument historique. Le réaménagement est réalisé avec le souci « de conserver autant que possible l’aspect caractéristique propre au bâtiment, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur ».
Les façades sont reconstituées presque à l’identique avec pans de fer apparents agrémentés de rivets à têtes demi-rondes, remplissage des allèges en brique rouge (décor non d’origine) et remplissage des parties supérieures en panneaux de céramique à reliefs encadrés de profilés métalliques apparents. Les consoles et rivets métalliques, les sous-faces de toiture en frises de bois peint, les menuiseries en bois peint avec les parties pleines en lambris d’assemblage sont restaurés. La couverture est refaite.
Les murs des escaliers d’accès aux quais sont habillés en pierres appareillées, semblables à celles des murs de soutènement existant.
L’intérieur du bâtiment voyageurs est réaménagé. Le sol des parties publiques est constitué d’un dallage de pierres. Les parties dégradées du revêtement en céramique émaillée sont remis en état. Le plafond du hall est restauré. Les poutres, consoles et poteaux sont repeints en vert. La frise décorative en briques vertes et jaunes, d’inspiration néo-grecque, est nettoyée et les menuiseries en bois repeintes en beige. Un lustre central type « lanterne classique » est placé dans le hall.
Le réaménagement des parties nouvelles est traité en menuiseries de bois classiques, notamment les guichets de la billetterie. Pour des raisons de sécurité, les vitrages extérieurs sont en glace feuilletée. De nouveaux sanitaires sont aménagés.
Les éléments à caractère de mobilier sont d’aspect moderne notamment les panneaux d’affichage triangulaires, les sièges, les cabines téléphoniques publiques, les appareils de contrôle automatique et les distributeurs automatiques.
En 1983, un projet de correspondance entre le RER C (SNCF) et la RATP est étudié afin de mettre en relation par un souterrain la gare de Javel avec la station Javel-André-Citroën (la ligne 10 du métro).
Des travaux d’entretien sont toutefois réalisés en 2003. Lors du diagnostic de l’état de la gare, on constate :
- à l’extérieur des infiltrations dans les poteaux et les linteaux acier, la disparition ou dégradation de pieds de poteaux ornés, des descentes d’eau pluviale défectueuses, des fuites dans les chéneaux, des bavettes en zinc de protection des rives abîmées, des détériorations des panneaux en brique de la façade et un affaissement de la façade côté Seine ;
- à l’intérieur, conséquence d’infiltrations et de l’humidité, la rouille de certains poteaux et soubassements, la dégradation des peintures et des menuiseries en bois.
La structure et l’étanchéité sont reprises suite à ces constatations, et des couches d’antirouille sont posées là où elles sont nécessaires.
Aujourd’hui, l’accès principal à la gare pendant la journée se situe sur la façade principale. À partir de 20 h 30, une entrée de nuit permet d’accéder au bâtiment des voyageurs sur la façade latérale, côté quai André-Citroën.
Concernant les abris de quais de la gare du Pont de Mirabeau devenue aujourd’hui Javel, un premier projet est proposé en 1900, lors de l’édification de la gare. Il prévoit la mise en place de deux abris de quais en métal et brique, mais il n’est pas certain qu’ils aient été réalisés. Un relevé de 1937 mentionne des abris plus simples, au revêtement en plaques de ciment amianté. En 1937, lors du relevé des murs de soutènement en vue de proposer des surfaces d’affichage pouvant intéresser la réclame, les anciens abris sommaires sont déposés et les abris actuels sont mis en place : il s’agit a priori d’abris originellement placés à la gare du pont de l’Alma et déplacés à Javel. En 1949, lors du réaménagement intérieur du bâtiment des voyageurs, on les décrit comme suit : « soubassement briques sur socle granit ; charpente et ossature fer ; châssis vitres, couverture en terrasse. »