Quatrième épisode : l’année 1840 (2/2) « L’expansion en Alsace »
Joseph-Jean Paques, Montréal, Québec
Après la section de Mulhouse à Thann inaugurée un an plus tôt, l’année 1840 a vu aussi la mise en service, toujours en Alsace, de près de la moitié de la ligne de Strasbourg à Bâle avec l’ouverture, les 18 et 25 octobre, des sections de Colmar à Benfeld (39 km) et de Mulhouse à Saint- Louis (28 km) (1).
Cette seconde section n’ayant fait l’objet, à notre connaissance, d’aucune illustration, notre présente étude se limitera à la seule section de Colmar à Benfeld.
Les sources des illustrations relatives à cette partie de la ligne de Strasbourg à Bâle sont les mêmes que celles mentionnées lors de notre précédente étude consacrée à la ligne de Mulhouse à Thann (2), à savoir :
le Panorama des Vosges et du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, recueil de quatorze planches édité en 1841 par Emile Simon Fils (Strasbourg) à partir de dessins de Théodore Muller ;
le Souvenir du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, album de douze vues gravées sur cuivre publié en 1842 par Creuzbauer & Nöldecke (Karlsruhe) ;
le Voyage pittoresque en Alsace par le chemin de fer de Strasbourg à Bâle, guide de Th. Morville de Rouvrois illustré de gravures inspirées de dessins de Dantzer et Pedraglio et édité en 1844 par J.P. Risler (Mulhouse).
Sans oublier quelques dessins isolés mis en valeur par Nicolas Stoskopf dans son récent ouvrage : Le Train une passion alsacienne 1839-2012 (Éditions Vent d’Est, 2012). Nous examinerons dans un premier temps les illustrations autres que celles léguées par Emile Simon Fils, sur lesquelles nous reviendrons dans une seconde partie.
Nous commencerons donc par les quelques vues de la ville de Colmar publiées dans le guide de voyage de Th. Morville de Rouvrois (figure 1), l’album de Creuzbauer & Nöldecke (figure 2) et un croquis anonyme de 1844 (?) conservé par le Cabinet des estampes et des dessins de Strasbourg (figure 3). Quoique simplistes, elles permettent néanmoins de reconnaître le bâtiment primitif de la gare, associé au clocher de la collégiale Saint-Martin. Plus réaliste est la représentation qu’en donne le guide de Frédéric Bernard publié en 1854 (3) (figure 4). Le bâtiment actuel, reconstruite par les Allemands en 1907, ne ressemble en rien au précédent (figure 5). Inversement, la gare de Sélestat (Schlestadt en 1840), également représentée par Creuzbauer & Nöldecke (figure 6), est toujours reconnaissable en dépit des modifications apportées (figure 7).
(1)- Voir p. 28-29. 2. Joseph-Jean Paques, « Les premiers chemins de fer en France à travers des illustrations d’époque. Deuxième épisode : L’Alsace s’organise aussi en 1839 », Les Rails de l’histoire, n° 7, novembre 2014, p. 26-33. 3. F. Bernard, Guides-itinéraires. De Strasbourg et à Bâle, Paris, Hachette, 1854, 79 p.
Les premiers matériels de la ligne de Strasbourg à Bâle
Conformément à la volonté de Nicolas Koechlin (1781- 1852), le promoteur des lignes de Mulhouse-Thann et de Strasbourg-Bâle, 25 des 29 locomotives initia- lement commandées pour leur exploitation l’ont été à l’industrie alsacienne : 20 à André Koechlin & Cie de Mulhouse, 3 à Stehelin-Huber & Cie de Bitschwiller et 2 à J.-J. Meyer de Muhouse. Les autres ont été construites : 3 par Sharp-Roberts en Angleterre et 1 par Schneider au Creusot. Toutes ont été livrées entre 1839 et 1842.
Les locomotives anglaises, de type 1A1 Patentee (à trois essieux et à roues libres), ont servi de modèle, exception faite de la Ville de Thann, de Stehelin-Huber & Cie, dont deux des trois essieux étaient couplés.
C’est la Napoléon, d’André Koechlin & Cie, qui roula la première entre Mulhouse et Thann le 6 août 1839 et eut l’honneur de tracter le train inaugural le 1er septembre suivant (figure A).
Le matériel pour voyageurs (44 unités totalisant ensemble 1 226 places) a été lui aussi entièrement construit en Alsace (sauf une berline commandée à Paris) à partir du modèle d’une « diligence », d’un « char à bancs » et d’un « wagon à voyageurs » importés de Belgique. En 1840, ce matériel se répartissait en :
• diligences ou voitures de 1re classe
• voitures mixtes de 1re et 2e classe
• chars à bancs ou voitures de 2e classe
• wagons de voyageurs ou voiture de 3e classe
• wagons à bagages.
Le wagon de voyageurs ne différaient du char à bancs que parce qu’il était découvert et que les banquettes n’étaient pas rembourrées.
Un agrandissement du convoi représenté sur la litho- graphie des environs de Benfeld (figure B), permet d’en identifier la composition. Derrière la locomotive et son tender, on distingue nettement une diligence fermée à quatre compartiments, un char à banc (avec ses rideaux), deux wagons de voyageurs, un second char à banc et une autre diligence, enfin un wagon plat occupé par une sorte de cabriolet. Les convois reproduits sur les autres planches offrent une composition analogue, avec toutefois quelques variations quant à la répartition des véhicules.
Les planches du magnifique album d’Emile Simon Fils méritent une mention spéciale tant pour leurs qualités artistiques que pour la fi délité des détails, sans oublier leur souci d’intégrer à une représentation romantique des paysages la technologie d’avant-garde de l’époque que symbolisent alors les chemins de fer.
Six des quatorze lithographies illustrent spécifiquement la section de Benfeld à Colmar. La première montre le village de Benfeld avec le massif des Vosges en toile de fond (figure 8). Au premier plan, la procession qui se presse vers le calvaire dressé au centre de l’image ne semble nullement dérangée par le passage, en arrière-plan, d’un convoi ferroviaire. De ce paysage, un tant soit peu idéalisé, il ne reste guère de traces de nos jours, excepté peut-être la maison qui, à l’extrême droite, jouxte la gare récemment reconstruite (figure 9). Laquelle gare, reconnaissable à ses deux ailes, est également reproduite sur l’une des vignettes du guide de Th . Morville de Rouvrois (fi gure 10).
Il est aujourd’hui bien difficile de reconnaître les sites tels qu’ils sont représentés par les lithographies. Nouvelles constructions et/ou croissance de la couverture végétale forment autant d’écrans pour masquer les points remarquables de la ligne. Ainsi, le pont lancé sur le Giesen – transformé en promenade – a perdu ses arches (figure 11) au pro-fit de travées en béton et se trouve désormais cerné par les arbres (figure 12). Le même exercice d’observation appliqué à la gare de Saint-Hippolyte (figure 13) ne permet que de deviner le tracé de la route et de la ligne, entièrement noyé sous la verdure (figure 14). Seuls les sommets des Vosges semblent immuables.
Nous encourageons le lecteur qui désire approfondir l’examen du patrimoine iconographique de l’Alsace à consulter le site du Pôle documentaire de la Fonderie à Mulhouse ( http://www.pole- doc-fonderie.uha.fr/) qui y donne un accès facile et l’Université de Haute-Alsace qui l’héberge et conserve par ailleurs la Bibliothèque de l’Université et de la Société industrielle de Mulhouse/ BUSIM).
Le Panorama des Vosges et du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, 1841. Liste des
lithographies composées à partir des dessins de Théodore Muller (l’orthographe de
l’époque a été conservée).