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SUR LES RAILS DE

L'HISTOIRE

Rails & histoire, l'Association pour l'histoire des chemins de fer vous propose de plonger dans l'histoire des chemins de fer au travers de nombreux domaines (législatifs, techniques, commerciaux etc...).Ces thèmes et dossiers seront amenés à évoluer au fil du temps : regroupements ou nouvelles déclinaisons pour les premiers, enrichissements pour les seconds.

Paris-Brest 1865-2017 : toujours plus vite

16 h 10 en 1865, 3 h 25 en 2017. On mesure le chemin parcouru en un peu plus de 150 ans. Plusieurs étapes marquantes sont à retenir : la mise à deux voies de la ligne entre Rennes et Brest en 1900, les électrifications Paris-Le Mans en 1937, Le Mans- Rennes en 1965 (avec la création des trains baptisés l’« Armor » et « Le Goéland ») et Rennes-Brest en 1989, cette dernière en relation avec la livraison de la LGV Atlantique et la circulation des premiers TGV jusqu’à Rennes et Brest. Et, pour finir, la LGV Bretagne-Pays-de-Loire.

Bruno Carrière

Fig. 1. Bon souvenir de Brest ou d’ailleurs… Cette couverture d’un petit carnet regroupant plusieurs vues s’est déclinée à l’infini par substitution du seul nom de la ville visée. Collection des Archives de Brest.

Le 26 avril 1865, parti de Rennes à 8 h 15 le matin, mais ralenti dans sa marches par plusieurs arrêts protocolaires, notamment à Saint-Brieuc, Guingamp et Morlaix, le convoi inaugural, tractée par la locomotive Le Finistère, fait son entrée en gare de Brest à 17 heures précises, avec à son bord quelque 300 invités, dont le représentant de l’Empereur, Armand Béhic, ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics. Au terme d’une nuit de réjouissances, ce dernier remonte l’Aulne en bateau jusqu’à Châteaulin où l’attend un train spécial chargé de le conduire jusqu’à Nantes et, au-delà, à Paris. Quant au gros des invités, il reprend le chemin de Rennes pour rejoindre la capitale en un peu plus de 11 heures sans autres arrêts que techniques.


La ligne est ouverte au trafic commercial dès le lendemain. Au départ de Paris, les voyageurs ont le choix entre trois trains (le matin à 7 h 30, le soir à 8 h et 10 h 30). Au départ de Brest, ils doivent se contenter de deux trains seulement (le matin à 7 h et midi) auxquels s’ajoutent cependant une tranche Guingamp- Paris (le matin à 6 h) et une tranche Brest- Guingamp (le soir à 4 h 05). Dans le meilleur des cas, Paris est désormais à 16 heures 10 de Brest, et Brest à 16 heures 40 de Paris, les 622 km étant parcourus à la vitesse moyenne de quelque 37,5 km/h, arrêts inclus. Par comparaison, en 1838, avant donc le chemin de fer, la malle-poste allait de Brest à Paris en 53 heures, les diligences en 72 heures l’été et 80 heures l’hiver. Néanmoins, l’arrivée du rail à Angers en 1849, puis à Rennes en 1857, avait déjà permis de diminuer notablement ces temps de parcours (1). Dans les trois décennies qui suivent l’arrivée du chemin de fer à Brest, la vitesse commerciale des trains s’élève progressivement, mais sans accroissement notable. La principale raison en est que la ligne de Rennes à Brest, bien qu’établie originellement pour deux voies, est toujours, en 1897, à voie unique. Seuls font exception le tronçon de Saint-Brieuc à Guingamp (30 km), doublé dès son ouverture en 1863, et celui de Kerhuon à Brest (8 km), équipé en 1887. Cette lacune de 211 km est un obstacle à l’accélération des trains contraints à de nombreux ralentissements, voire à des arrêts aux points de croisement.

Fig. 2. « Aller son train de sénateur ». Immortalisé par La Fontaine dans Le lièvre et la Tortue, la formule s’applique toujours au début du siècle dernier en dépit de la mise à double voie de la ligne de Rennes à Brest. Coll. Rails et histoire.

1900, Rennes-Brest : la mise à double voie


Le trafic qu’elle juge insuffisant a longtemps servi d’alibi à la Compagnie de l’Ouest pour repousser la mise à deux voies réclamée par la chambre de commerce de Brest dès 1879. Il faut attendre 1893 et l’intervention d’un groupe de dix-huit sénateurs bretons et normands (la ligne de Caen à Cherbourg offrait la même particularité) pour qu’une loi du 14 juin 1897 déclare les travaux d’utilité publique. Ils ont été menés à bien de Rennes à Caulnes le 25 octobre 1898, à Lamballe le 29 juin 1899, à Saint-Brieuc le 25 octobre 1898 ; de Guingamp à Plouaret le 28 juin 1900, à Plounérin le 25 septembre 1899, à Plouigneau le 26 juin 1899, à Morlaix le 25 septembre 1899, à Landivisiau le 15 février 1900, à Kerhuon le 10 mai 1899. La mise à double voie s’est accompagnée de la réfection des ponts en fonte de la ligne « pour pouvoir y autoriser la circulation de machines plus puissantes » (2). Dans le même dessein, le renforcement de la voie primitive est entrepris à partir de 1901. En mars 1899, anticipant la fin des chantiers de mise à deux voies, la Compagnie annonce par voie de presse les notables améliorations qu’il faut attendre de la disparition des sujétions de la voie unique, et ce dès le 1er juillet suivant : « Sur Brest, le train actuel le plus accéléré met 14 h 17 de Paris à Brest, et de 13 h 37 de Brest à Paris. Les nouveaux trains rapides partiront de Paris vers 9 h 55 du matin pour arriver à Brest vers 8 h 40 du soir, soit une abréviation de 3 h 32 dans la durée du trajet [ramenée à 11 h 15] ; de Brest vers 7 h 45 du soir pour arriver à Paris vers 6 h 40 du matin, soit une abréviation de 2 h 42 dans la durée du trajet [ramenée à 11 h 31] […]. Ainsi, non seulement le trajet sera réduit dans des proportions considérables, mais les heures de départ et d’arrivée cadreront mieux avec les besoins du public (3). » Il est encore dit que ces trains relèveront la correspondance de nombreuses stations balnéaires de la côte nord de Bretagne, « dont la fréquentation déjà importante s’accentuera encore davantage avec ces nouvelles facilités d’accès ». La côte sud n’est pas oubliée puisqu’il est dit qu’un train nouveau relèvera à Redon la correspondance de Quimper et Lorient pour la verser à Rennes dans le train arrivant à Paris vers 6 h 40 du matin.


En fait, ces promesses n’atteignent leur pleine mesure qu’en 1902, au lendemain des travaux de consolidation des ouvrages d’art. C’est à cette date que la Compagnie de l’Ouest annonce que la durée de trajet des trains 1 et 2 de la ligne de Brest a été réduite « d’une façon 2 Rapport à l’Assemblée générale des actionnaires de la Compagnie de l’Ouest, 31 mars 1898. 3 L’Écho de l’Ouest et autres, 19 mars 1899. 4 Rapport cité, 31 mars 1908. Rappelons que Compagnie annonçait en 1899 un temps de 14 h 17. 5 Administration des chemins de fer de l’État. Exercice 1931. très appréciable ». Les autres trains bénéficient aussi, très progressivement, d’améliorations. En 1908, en réponse aux reproches réitérés qui conduisent à son rachat par l’État l’année suivante, la Compagnie répond qu’entre 1898 et 1907 la durée du trajet a été abaissée de 6 h 38 à 5 h 27 entre Paris et Rennes, de 12 h 55 à 10 h 18 entre Paris et Brest (4).

Fig. 3. Dans les années 1930, les Chemins de fer de l’État, placés sous la direction de Raoul Dautry, ont su réaliser des gains de temps non négligeables par l’introduction de matériels plus performants et une exploitation plus rationnelle. Coll. des Archives de Brest.

1937 : Paris-Le Mans, l’électrification 1500 V


La circulation des trains se ressent des effets de la guerre. En 1920, les meilleures prestations sur Paris-Rennes et Paris-Brest ne sont plus respectivement que de 6 h 31 (contre 5 h 27 en 1913) et 11 h 52 (contre 10 h 05). Il faut attendre 1924 pour noter une nouvelle avancée : 5 h 09 et 9 h 56. Mais c’est au début des années 1930, sous la direction de Raoul Dautry, que les relations avec le nord de la Bretagne et Brest, « qui étaient jusqu’alors extrêmement défavorisées »5, franchissent un palier important : 4 h 22 et 7 h 49 en 1932 (contre 4 h 34 et 9 h 48 en 1928). L’électrification en 1 500 V continu de la ligne de Paris au Mans, rendue opérationnelle le 10 juin 1937 avec substitution progressive des électriques 2D2 aux vapeur Pacific 231-500 et Mountain 241-000, se traduit par une nouvelle accélération : 7 h 23 de Paris à Brest en dépit du changement de locomotives au Mans et d’une rupture de charge à Rennes (continuation sur Brest par un autorail du type « Micheline triple ») ; 7 h 10 à l’été 1938, sous l’égide de la nouvelle SNCF.

Fig. 5. Le 1er juillet 1965, électrification de la ligne de Laval à Rennes : la BB 25540 bicourant 1 500 V-25 000 V 50 Hz en tête du train inaugural. Photo Louis Pilloux. Coll. Rails et histoire

Fig. 4. Derniers feux de la traction vapeur avant l’apparition des premiers diesels de ligne. Ici, en 1963, le train 501 Paris-Brest quitte Saint-Brieuc tracté par une 241 P du dépôt du Mans. Photo Yves Broncard.

La guerre marque un nouveau recul. Les performances de 1938 ne sont égalées et même dépassées qu’à l’hiver 1955 : 6 h 57 de Brest à Paris par combinaison d’un autorail ABJ relayé à Rennes par un train classique ; 6 h 47 de Paris à Brest à l’été 1959 avec une combinaison identique train/autorail.


Enfin, au 1er octobre 1961, le couple de relations d’affaires décrit ci-dessus est nettement amélioré avec des temps records respectifs de 6 h 24 et 6 h 10 par suppression des arrêts de Laval et de Vitré et remplacement des ABJ par des engins neufs unifiés de la série X 2800. Au même service, les trains classiques les plus performants relient la capitale à Brest en 7 h 28 et 7 h 29 au retour, résultats obtenus par l’introduction entre Le Mans et Brest, en lieu et place des 141 P (apparues en 1947), des puissantes 241 P.


1964-1965 : Le Mans-Rennes, l’électrification 25 000 V 50 Hz


Décidée en 1961, l’électrification de la ligne Le Mans-Rennes – avec recours au courant monophasé 25 000 V 50 Hz rendu possible par la mise au point de locomotives bicourant performantes permettant de se libérer de l’emprise du 1 500 V continu – est menée à bien en deux étapes : du Mans à Laval le 26 septembre 1964 et de Laval à Rennes le 1er juillet 1965. Si, du fait du petit nombre de machines bicourant disponibles (BB 25500) (6) et de l’obligation d’un changement de traction à Laval, il n’est pas permis en 1964 d’apporter d’aménagements d’horaires significatifs, il en est autrement l’année suivante.


C’est à l’occasion de l’inauguration, par le Premier ministre Georges Pompidou, de la section de Laval à Rennes, que Philippe Dargeou, directeur général de la SNCF, esquisse le programme des changements à venir :

« À la suite des améliorations que nous apporterons à nos horaires en deux étapes, le 26 septembre – à l’occasion du changement de service – et le 12 décembre prochains, les rapides et grands express de jour et de soirée gagneront environ une demi-heure entre Paris et Rennes.

Fig. 6. Au départ de Brest, passage au Rody, en mars 1968, d’un Brest-Paris tiré par une A1A-A1A 68000. Photo Yves Broncard.

« Tous ces trains accompliront le trajet Paris-Rennes à plus de 100 km/h de vitesse commerciale. Mais les meilleurs d’entre eux relieront directement Rennes à Paris à des vitesses moyennes supérieures à 120 km/h, comme le sont déjà d’autres grandes capitales régionales telles que Bordeaux, Limoges, Nancy, Dijon et Lyon.


« Tel sera le cas de la nouvelle relation rapide que nous créerons, dès le 26 septembre, sous le nom d’ "Armor (7)", entre Paris et Brest le matin, entre Brest et Paris le soir, avec une antenne Rennes-Quimper et vice versa par autorail rapide. Ce train effectuera le trajet ParisRennes sans arrêt, en un peu plus de 3 heures ; le trajet Paris-Brest sera couvert en moins de 6 heures, avec relais de la locomotive électrique par une machine diesel entre Rennes et Brest. « À la même date du 26 septembre, nous alignerons sensiblement sur ces temps de parcours ceux de l’actuelle relation rapide de matinée Brest-Paris et de soirée Paris-Brest, que nous assurerons désormais, de bout en bout, avec un train [Le Goéland, NDLR ] composé de voitures modernes, évitant ainsi aux voyageurs les sujétions de l’actuel changement de train à Rennes.

Fig. 7. En 1966, entre Le Mans et Laval, passage à hauteur de Neau du train 502 Le Goéland. Photo Guy Laforgerie.

Fig. 8. En 1974, en direction de Landerneau, passage à La Roche Maurice du train 501 l’Armor. Photo Louis Pilloux. Coll. Rails et histoire

« Ces gains de temps ne sont pas la seule conséquence heureuse de l’électrification pour nos trains : leurs tonnages pourront, en effet, être sensiblement relevés ; ils seront, par exemple, portés de 775 à 880 t en régime accéléré.


« Corrélativement, la capacité de transport de la ligne bénéficiera d’un accroissement qu’on peut estimer de l’ordre de 25 à 30 %. Si cet accroissement de capacité n’est pas indispensable, actuellement, à une bonne exploitation, elle nous apporte l’assurance que nous resterons en mesure d’écouler convenablement, entre la Bretagne et Paris, un trafic qui, après avoir crû de 10 % pour les voyageurs et de 20 % pour les marchandises entre 1959 et 1964, devrait encore progresser d’ici 1970 d’environ 20 % pour les premiers et 25 % pour les seconds. »


1965, Paris-Brest : les rapides « Armor » et « Le Goéland »


La mise en exécution du programme en deux étapes (26 septembre et 12 décembre 1965) s’explique par la présence d’un important chantier de renouvellement de voie entre Vitré et Laval et le retard apporté à la livraison des dix-neuf machines bicourant spécialement dédiées à la remorque des trains depuis Paris (BB 25201 à 25219)8. Mais ces deux aléas n’ont que peu d’incidence sur la mise en route des trains annoncés, l’Armor (501/518) et Le Goéland (517/502), rapides 1re-2e classe avec supplément, composés comme tous les grands trains similaires de la SNCF de voitures en acier inoxydable (DEV inox).


L’horaire de l’Armor – qui circule sans arrêt entre Paris et Rennes9 – est étudié pour laisser aux hommes d’affaires un temps suffisant à Brest sans leur imposer un départ trop matinal ou un retour trop tardif. Au 26 septembre, son horaire est le suivant (10) :

- train 501 (500 t), départ de Montparnasse à 7 h 30, Rennes 10 h 34/42, arrivée à Brest à 13 h 30 (les 622 km en 6 heures) ;

- train 518 (500 t), départ de Brest à 17 h 30, Rennes 20 h 09/17, arrivée à Paris à 23 h 30 (les 622 km en 6 heures).


Compte tenu de son caractère de « train d’affaires » l’Armor ne circule toutefois pas le samedi ni les dimanches et fêtes. Sa circulation est également suspendue pendant les deux mois de plein été.


Pour assurer aux villes du sud de la Bretagne des liaisons avec Paris équivalentes à celles données aux villes du Nord, les trains Armor 501 et 518 sont en correspondance à Rennes avec des autorails : 731 Rennes-Quimper (express 1re-2e cl, arrivée à Quimper 13 h 30) et 738 Quimper-Rennes (express 1re-2e cl., départ de Quimper à 17 h 15).

Fig. 9. En juillet 2006, le TGV 8634 Brest-Paris quitte la gare de Guingamp. Photo Bernard Collardey

Le Goéland (no 502/517) offre aux Bretons la possibilité de passer l’après-midi à Paris (Brest 5 h 55 - Paris 11 h 58) et de s’en retourner le soir même (Paris 19 h - Brest 1 h 00). Comme pour l’Armor, les relations en correspondance de ou pour Quimper sont assurées par des autorails rapides de 1re classe. Le vendredi soir, cependant, Le Goéland est dédoublé par un train Paris-Quimper sans changement à Rennes, mais légèrement moins rapide que l’autorail. Il circule tous les jours sauf les dimanches et fêtes au départ de Brest.


Les gains de temps sur l’ancien train 501 (départ de Paris à 8 h 40, arrivée à Brest à 16 h 26) sont éloquents : 1 h 02 sur ParisRennes et 1 h 48 sur Paris-Brest ; en sens inverse, respectivement 1 h 07 et 1 h 52. Ils sont dus principalement au parcours électrifié entre Paris et Rennes, mais également, dans une bien moindre mesure, à la substitution entre Rennes et Brest de la traction Diesel (BB 67000 et surtout A1A-A1A 68000) à la traction vapeur (242 P), maintenue que dans certains cas de dédoublement. Il ne faut pas omettre non plus l’amélioration de la qualité de la voie. En relevant la vitesse limite autorisée de 120 à 140 km/h entre Le Mans et Rennes, la SNCF permet aux électriques de rouler désormais à cette vitesse depuis Paris jusqu’à la capitale bretonne.


Ces circonstances bénéficient aux autres relations, dont les temps de parcours diminuent en conséquence. Ceci est notamment valable pour les relations Paris-Quimper qui, hormis les trains de nuit qui n’ont aucun besoin d’accélération, passent désormais tous par Rennes. L’arrivée des puissantes CC 72000 à partir de 1968, conjuguée à des relèvements de vitesse, conduit à de nouveaux gains de temps. De 1966 à 1970, l’Armor gagne ainsi 30 minutes dans chaque sens, Le Goéland de 15 à 25 minutes, les express classiques entre 30 et 40 minutes.


1989, Rennes-Brest : l’entrée en lice des TGV


Une nouvelle étape est franchie avec l’électrification de la ligne depuis Rennes jusqu’à Brest, réalisée en deux phases : de Rennes à Saint-Brieuc le 23 avril 1987 et de Saint-Brieuc à Brest le 12 septembre 1989. Cette dernière date correspond à celle de la mise en service de la branche ouest de la LGV Atlantique (Paris-Connerré). La combinaison des deux événements autorise les TGV à pousser jusqu’à Rennes et au-delà, jusqu’à la pointe du Finistère à compter du 24 septembre. Les gains de temps sont notables : près d’une heure de Paris à Rennes, un peu plus d’une heure et demie de Paris à Brest (trajets parcourus respectivement en 2 h 04 et 3 h 59 dans le meilleur des cas).


L’électrification de l’axe Rennes-Quimper s’effectue plus tardivement et en plusieurs étapes : de Rennes jusqu’à Bruz le 18 juin 1990, Lorient le 22 août 1991 et Quimper le 27 septembre 1992. Si les TGV sont prolongés jusqu’à Lorient à partir de 1991, la correspondance pour les gares situées en aval continue d’être assurée depuis Rennes par des trains ordinaires.


L’électrification Rennes - Saint-Malo, le 11 décembre 2005, permet à la cité corsaire de bénéficier à son tour d’une desserte par TGV. La déclaration d’utilité publique, en 2007, de la LGV Bretagne / Pays-de-Loire (182 km entre Connerré et Rennes aptes à 320 km/h) ouvre de nouvelles perspectives. Associée à une remise à niveau des voies classiques entre Rennes, Brest et Quimper en vue de relever les vitesses de circulation jusqu’à 220 km/h, l’opération promet de nouveaux gains de temps : pour les trains les plus rapides, Rennes à 1 h 25 de Paris contre 2 h 04 actuellement (gain de 39 minutes), Brest à 3 h 25 contre 4 h 11 (gain de 46 minutes), Quimper à 3 h 31 contre 4 h 16 (gain de 45 minutes). La mise en service de la nouvelle LGV jusqu’à Rennes est annoncée pour le 2 juillet 2017.

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