Dès sa sortie à Nantes en 1985, il y a trente ans tout juste, le TSF (Tramway français standard) essuyait les critiques des personnes à mobilité réduite en raison de son plancher haut. Commence alors la course au plancher bas partiel apparu en 1984 à Genève et au plancher bas intégral inauguré en 1990 à Brême.
Philippe Hérissé
En 1985, Alsthom met en service à Nantes le TFS (Tramway français standard), premier matériel made in France moderne pour le premier réseau « neuf » qui allait préfigurer le grand retour de ce mode de transport urbain dans l’Hexagone. De « standard » le TFS n’a cependant que le nom, puisque, en dehors de l’agglomération nantaise, il ne trouvera jamais aucun autre débouché. La faute principalement à son plancher haut (620 mm) qui, établi au-dessus des bogies comme il était alors de règle, est, comme partout en Europe, vivement critiqué par les associations représentatives des personnes dites « à mobilité réduite ». Leur revendication porte sur la construction de tramways accessibles à tous, autrement dit dépourvus de tout emmarchement pour monter à bord. L’épopée du plancher bas allait débuter. Certes, des réalisations en ce sens ont été déjà menées dans le passé, mais sans retombées pratiques immédiates. On peut citer ainsi la remorque MAN de 1914, avec entrée à 365 mm pour le Nüremberg-Fürth, ou encore la motrice Montos de 1934, avec son plancher surbaissé à 380 mm pour Essen.
C’est au constructeur suisse Vevey (aujourd’hui Bombardier) que l’on doit le tout premier tramway moderne à plancher bas partiel du monde, la Be 4/6, livré aux Transports publics genevois en 1984. De longue date, l’industriel s’était fait une spécialité des trucks porteurs pour l’acheminement de wagons à voie normale sur les réseaux helvétiques à voie métrique. Il s’inspira donc des organes de roulement avec roues de très petit diamètre, caractéristiques de ses trucks, pour concevoir un bogie porteur capable de se loger sous un plancher bas à 480 mm. Au droit des bogies moteurs d’extrémité, encore traditionnels, ce plancher remontait « en col de cygne » afin de dégager le volume nécessaire à la motorisation. Voilà qui donnait un sérieux « coup de vieux » au tout jeune TFS de Nantes !
En 1986, pour l’ouverture du réseau de Grenoble, Alsthom dévoile un tout nouveau TFS, cette fois à plancher bas partiel. Détail d’importance : la cote de ce plancher par rapport au niveau du rail s’établit, pour la première fois au monde, à 350 mm, la valeur moyenne de référence retenue jusqu’à aujourd’hui sur la plupart des tramways. Pour y parvenir, Alstom adopte une architecture alors inédite, où les deux caisses d’extrémité s’articulent sur une « nacelle », qui n’est autre qu’un très court module habité, reposant sur quatre roues indépendantes et faisant fonction de bogie porteur. L’absence de tout essieu permet ainsi une continuité du plancher bas à 350 mm pour le couloir creusé entre les inévitables passages de roues. L’architecture « Grenoble » sera reprise en l’état pour Paris et Rouen et modifiée par introduction du bogie Vevey pour Saint-Etienne, dont la ligne est à voie métrique.
1990 voit l’arrivée en Allemagne du tout premier tram à plancher bas intégral à 350 mm : le GT 6N de Brême, élaboré par le mécanicien MAN et l’électricien AEG. Il se compose de trois caisses articulées – chacune en équilibre sur un « faux bogie » avec très faible degré de liberté en rotation – dont le moteur migre latéralement en caisse. Il connaît un indéniable succès en Allemagne à Brême, mais aussi à Münich, Francfort-sur-l’Oder, Brunswick et Jena. En 2000, le constructeur Adtranz (aujourd’hui Bombardier) remportera son premier appel d’offres pour tramways en France, à Nantes, avec son Incentro, étroitement dérivé du GT 6N précité, qu’il avait hérité d’AEG.
En France, on doit attendre 1994 pour voir arriver un plancher bas intégral. Cette année-là, Strasbourg met en service les rames Eurotram commandées chez Socimi mais laborieusement achevées chez ABB (aujourd’hui Bombardier), suite à la faillite de l’industriel italien. Elles portent déjà en elles les germes des futures rames multi-articulées.
Toujours en 1994, les tramways d’un autre Italien, Breda, entrent en service sur le Mongy lillois. Pour le passager, elles sont bien à plancher bas intégral, mais le constructeur a usé d’une solution de facilité en logeant les équipements dans des compartiments séparés entre cabine de conduite et espaces voyageurs.
En 1995, apparaissent à Vienne, en Autriche, les deux prototypes de « Ulf », champion mondial de l’accessibilité construit par Simmering-Graz-Pauker (SGP, aujourd’hui Siemens), avec son seuil de porte à 197 mm au-dessus du rail, qu’aucun autre matériel roulant n’a jamais réussi à égaler.
L’année 2000 est une étape d’importance, avec l’ouverture du réseau de Montpellier, pour lequel Alstom lance sa toute nouvelle génération de tramway Citadis, qui va rapidement devenir le best-seller de sa catégorie. Son architecture multi-articulée, faisant alterner courts modules sur organes de roulement et caissesponts suspendues, représente alors le nec plus ultra. La technique de construction des structures est, en elle-même, très novatrice. Alstom va jusqu’à inventer le nez au design entièrement personnalisable, qui ne peut que réjouir les élus en recherche d’image. Surtout, le Citadis marque le vrai retour du constructeur au tramway, alors que le TFS, trop « ferroviaire lourd » dans les solutions techniques mises en oeuvre, relevait tout à fait de l’appellation « métro léger » apparue jadis quand on ne voulait pas appeler un chat un chat… D’abord à plancher bas partiel, le Citadis évoluera par la suite en plancher bas intégral, avec nouveaux bogies mieux suspendus, et engendrera le tram-train Dualis, mis en service en 2011 entre Nantes et Clisson.
En 2007, Marseille ouvre à son tour un nouveau réseau, sur les traces de l’ancienne ligne 68 du tramway sauvée par l’existence de son tunnel de Noailles impropre à une conversion routière. Bombardier remporte l’appel d’offres avec son excellent Flexity Outlook, premier tramway à plancher bas intégral du monde monté sur de vrais bogies à essieux, qui n’ont, bien évidemment, pas leur pareil en termes d’inscription en courbe et de qualité du comportement dynamique. Leur design évoquant l’univers des bateaux, oeuvre de MBD, ne passe pas inaperçu.
En 2010, l’espagnol CAF gagne Besançon sur le concept du fameux « tram court » souhaité par la ville et qu’Alstom finira d’ailleurs par développer à son tour pour Aubagne en 2011.
Quant à Siemens, il ne s’est illustré jusqu’ici en France que dans le domaine du tram-train, avec son Avanto sur le T4 parisien (2006) et à Mulhouse (2009). Son nouveau tramway urbain Avenio ne manque pas de qualités, mais le marché français reste très particulier, notamment sur les aspects design (faces latérales galbées par exemple).