En Bretagne, la gare de Rennes conserve une place particulière par son statut de gare de bifurcation, ainsi que par son importante emprise spatiale. Mise en service en 1857, elle a dans un premier temps été gérée par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest. Puis, à partir de 1909, suite au rachat de cette dernière, déficitaire, elle est passée sous le contrôle des Chemins de fer de l’État. Le nouveau gestionnaire, de 1909 à 1937, va ainsi la moderniser pour l’adapter à l’évolution des progrès ferroviaires. De nombreux bâtiments bénéficient de ce fait d’un regard neuf, dont les foyers pour le personnel roulant, appelés aussi communément « dortoirs » ou parfois « corps de garde ».
Christophe Le Bollan
L’héritage de la Compagnie de l’Ouest
Au moment où les Chemins de fer de l’État se substituent à la Compagnie de l’Ouest, la gare de Rennes se présente comme un ensemble encore en mutation. Le site s’est en effet progressivement développé au sud de la ville et comprend la gare initiale, avec le bâtiment des voyageurs (1), la gare de marchandises, un dépôt pour les locomotives et les ateliers de maintenance du matériel roulant. Un embryon de voies de triage a en outre commencé à se développer à Saint-Hélier, en direction de l’est. Comme beaucoup de gares en France, celle de Rennes héberge des agents pour les nécessités du service. Cette disposition leur permet d’être efficacement impliqués dans l’accomplissement de leurs tâches et de s’approprier au quotidien les lieux de voyage et de travail. C’est le cas en particulier pour les chefs et sous-chefs de gare ou de dépôt, qui disposent, pour eux et leurs familles, respectivement, d’un logement à l’intérieur du bâtiment des voyageurs et d’un bâtiment intégré au dépôt.
Cette gare possède également un foyer pour le personnel roulant (27 m x 6 m), implanté à l’ouest du bâtiment des voyageurs vers 1882, suite à l’ouverture de la ligne de Châteaubriant (fig. 1, no 13). Ce bâtiment offre au personnel roulant, composé des équipes de conduite (le mécanicien et le chauffeur), des contrôleurs et des agents de trains, un lieu de repos et de détente le temps d’une étape. Ce personnel a la particularité d’être soumis à des rythmes irréguliers, marqués par la fréquence importante des déplacements, tant de jour que de nuit. Les conditions de travail sont particulièrement difficiles et dangereuses. Les risques de chute en se penchant à l’extérieur, de heurts avec des véhicules, sont permanents pour les agents de trains et l’équipe de conduite. Les agents affectés aux trains de voyageurs sont exposés, en outre, comme le personnel des gares, à la pression quotidienne de la clientèle, très souvent exigeante.
La vision nouvelle des Chemins de fer de l’État
L’arrivée des Chemins de fer de l’État en Bretagne se traduit par une remise en cause immédiate et raisonnée des gares, du point de vue tant technique qu’architectural. Ils s’engagent d’emblée à augmenter la capacité opérationnelle des sites et à améliorer les conditions de travail des employés. Par rapport à la Compagnie de l’Ouest lorsque celle-ci s’était lancée dans l’exploitation et la gestion des gares, les Chemins de fer de l’État se trouvent dans une position éminemment plus favorable puisqu’ils peuvent s’appuyer sur un substrat déjà en place. La tâche est néanmoins immense et les projets de remaniement sont organisés autour de six thèmes essentiels : le renforcement du potentiel des marchandises par la création de nouvelles aires de triage et l’extension des conditions de stockage ; la valorisation de l’identité industrielle des ateliers de maintenance de Rennes (2) ; le transfert des dépôts ; le maintien de la qualité des bâtiments de service ; le remaniement des ouvrages d’art ; enfin, la construction de nouveaux bâtiments de voyageurs comme à Saint-Brieuc, Dinan ou Brest. Cette politique ambitieuse implique une nouvelle occupation des espaces par des acquisitions foncières complémentaires, un développement des voies ferrées, mais aussi, et c’est là un caractère essentiel de l’engagement des Chemins de fer de l’État, la multiplication, sans commune mesure avec le passé, des bâtiments pour répondre efficacement aux besoins et à l’extension du trafic. Auparavant équipée de manière ponctuelle, suivant les exigences du moment, la gare de Rennes est ainsi placée parmi les priorités et s’apprête à connaître un bouleversement en profondeur.
Le logement du personnel roulant, un pilier du nouveau programme architectural.
Dans ce contexte, le logement du personnel roulant constitue un pilier du programme architectural des Chemins de fer de l’État. Deux bâtiments sont édifiés, répondant à deux logiques.
La première consiste à consolider l’espace d’origine de la gare. Dans un premier temps, dans les années 1920, un nouveau dortoir est édifié en urgence à l’ouest du bâtiment des voyageurs à proximité du boulevard de Beaumont (fig. 2, no 5). Cet édifice, qui remplace le précédent situé plus près du bâtiment des voyageurs, est divisé en deux parties et présente un plan en croix de 41,65 m de longueur sur 14,40 m de largeur. Il est exclusivement réservé aux agents de train. La partie ouest, en décrochement par rapport à la partie est, abrite le réfectoire, à un seul niveau d’élévation. La partie est accueille le dortoir d’une capacité de dix-neuf chambres à trois lits (neuf chambres au rez-de-chaussée et vingt chambres aux étages, soit quatre-vingt-sept lits), complétées par des locaux indispensables comme les lavabos, une réserve de literie, un séchoir, une cuisine, et deux salles pour paniers et agrès. Les pièces sont disposées de part et d’autre d’un couloir axial, au rez-de-chaussée comme aux étages, desservi par un escalier central (fig. 3). La disposition des W.C. sur le côté dans un décrochement en briques rouges a pour conséquence d’étendre considérablement un pan du toit ( fig. 4 et 5). L’élévation, à quatre niveaux (le dernier sous combles), se veut stricte. L’édifice, avec toiture à deux pans, est conçu en maçonnerie épaisse de pierres de taille, dont l’aspect foncé lui confère une apparence de robustesse et de sobriété. Il s’en dégage néanmoins un effet esthétique par la présence notamment, au pignon ouest (réfectoire), d’une porte-fenêtre agrémentée d’ouvertures latérales, l’ensemble étant intégré dans une forme légèrement cintrée. Les agents de trains ont en outre l’avantage de se trouver ici à proximité du centre-ville.
La seconde logique est celle du transfert du dépôt qui se présente comme l’aboutissement de toute une série d’aménagements. À partir de 1896, afin de désencombrer les voies situées entre la gare de marchandises et les ateliers, qui servent alors à former les trains, un véritable faisceau de onze voies de triage a d’abord été implanté à l’est du pont de Saint-Hélier. Cette opération a demandé en outre le déplacement du lit de la Vilaine pour pouvoir gagner de la place. À partir de 1911, les Chemins de fer de l’État ont poursuivi cette dynamique en posant de nouvelles voies. Enfin, à partir de 1931, un nouveau faisceau de triage a été implanté dans le secteur de la Plaine de Baud, à l’est du viaduc de la Motte-Baril. Tout est alors en place pour accueillir le nouveau dépôt (fig. 6).
Inscrit dans le programme général de réorganisation du service des combustibles de la traction, pris en considération le 23 juillet 1930 par le ministre des Travaux publics, le projet prévoit l’aménagement d’un parc de stockage de 65 000 tonnes et d’un centre de mélange et de répartition des combustibles destinés à l’alimentation du dépôt de Rennes et de ses dix satellites (Brest, Châteaubriant, Dinan, Dol, Fougères, Saint-Malo, Morlaix, Saint-Brieuc, Laval et Segré). Une première phase, estimée à 13 210 000 F, vise la construction d’une sablerie mécanique de 50 m de portée et d’un appareil mélangeur distributeur (toboggan), avec silos de 150 tonnes ; le remaniement des voies existantes de garage des machines et de stockage des charbons ; la construction de divers bâtiments (lampisterie, huilerie, sablerie, cave à essence, bureaux) ; et l’alimentation en eau et les installations de force et d’éclairage électrique. Dans un souci de rationalité, un « corps de garde » à destination des équipes de conduite est également intégré au projet, permettant ainsi de compléter, dans un parfait équilibre spatial, la capacité d’accueil des roulants sur un site ferroviaire désormais étendu d’ouest en est sur près de deux kilomètres. Une seconde phase, évaluée à 12 millions, soit un total de 25 210 000 F pour l’ensemble du dépôt, concerne ensuite la construction d’une remise à machines, d’un atelier de grosses réparations, d’un bâtiment pour vestiaires et lavabos des agents de conduite.
Au total, le site est organisé pour accueillir environ 500 personnes. La plupart des bâtiments sont construits en béton armé, matériau ici parfaitement adapté au nouveau contexte de modernisation ferroviaire. Le corps de garde est implanté vers 1935 au sud de la remise à machines (fig. 7, no 2).
La typologie adoptée privilégie l’usage du plan en L, système que l’on retrouvera également pour le corps de garde du nouveau dépôt de Saint-Brieuc construit sensiblement à la même époque. Sa capacité d’accueil est de vingt-deux chambres, disposées sur trois niveaux, avec lavabos, W.C. et réfectoire. Ce bâtiment présente une toiture classique, à deux pans en ardoises, et propose également un système de couverture centrale au pignon nord (fig. 8 et 9).
Il a en outre l’avantage d’être placé à proximité de la remise à machines et de limiter les temps d’accès aux machines pour les équipes de conduite (3).
(1)- La construction de ce bâtiment des voyageurs a été confiée à l’architecte parisien Victor Benoît Lenoir. L’édifice, en tuffeau et d’inspiration néo-classique, présente un plan en U et comprend un bâtiment principal flanqué de deux ailes en retour autour d’une cour.
(2)- La modernisation des ateliers, qui ont jusqu’alors réparé à la fois des locomotives, des voitures et des wagons, est engagée à la fin des années 1920. Les ateliers sont transformés et spécialisés dans la révision des véhicules à moteur à explosion (draisines, locotracteurs, autorails) et dans la remise en état des engins de levage.
(3)- Sous l’impulsion de Raoul Dautry, directeur des Chemins de fer de l’État de 1928 à 1937, les roulements des machines et des équipes sont réorganisés de manière à obtenir le rendement le plus élevé possible, compte tenu de la réglementation du travail et de l’affectation des machines aux différentes natures de trains. Le Réseau de l’État appliquera partout où ce sera possible le système de la double équipe et celui de la réutilisation de la machine pendant le repos de l’équipe titulaire.
Pour conclure, la prise en compte du logement du personnel roulant de 1909 à 1937 sur le site ferroviaire de Rennes témoigne ainsi de la volonté des Chemins de fer de l’État d’améliorer au quotidien les conditions de travail de ses employés. De ce fait, la composition architecturale tente de se rapprocher d’une inspiration urbaine. Le traitement extérieur des deux foyers est particulièrement soigné, notamment par la recherche d’un rythme par la multiplication des ouvertures et leur distribution intérieure fait l’objet des meilleures attentions afin d’améliorer le confort des agents. Entre paternalisme et hygiénisme, les foyers du personnel roulant s’affirment plus que jamais, par leur spécificité, comme des lieux à part dans la gare.